Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1904 - Heft Nr. 5

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische JVTitteilungen.

VIII. Jahrgang. Mal 1904. 5. Heft.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Drachenaufstiege auf der Ostsee, den Norwegischen Gewässern und dem Nördlichen Eismeere.

Von Arthur Ilerson und Hermann Elia«.

tSchlüü.»

Man wird nun sicherlich nicht erwarten, daß wir an dieser Stelle auf Grund des auf der «Oihonna» gewonnenen Materials endgültige meteorologische Schlußfolgerungen allgemeiner Natur ziehen sollen. Wenn sich derartig voreiliges «Gesetzeaufstellen» bei der Meteorologie, die nun einmal fast für jede Frage ein Arbeiten mit reichhaltigem Material erfordert, schon öfter bei immerhin viel breiterer Basis der Untersuchung gerächt hat, um wie viel mehr verbietet sich dies hier, wo nur einige zwanzig Fälle vorliegen, die sich auf eine meridionale Krstreckung von 25° Breitengraden, auf Binnensee, Schärenmeer und ofl'enen Ozean und auf verschiedene Wetterlagen verteilen, von denen außerdem nur 6 rund 1000 rn Höhe erreichten, oder — bis höchstens tf>00 m — überschritten. Ganz besonders schwierig ist es aber, ehe viel reicheres Material aus den Meeren verschiedener Breiten vorliegt, bei einer etwa auffälligen Differenz gegen die bei uns gefundenen Verhältnisse zu entscheiden, ob dieselbe dem polaren Regime oder dem Einflüsse des Meeres zuzuschreiben ist.

Trotzdem hegen wir die Zuversicht, daß man den Ergebnissen dieser mit möglichster Sorgfalt angestellten Versuche einen gewissen, vielleicht sogar nicht unbeträchtlichen Wert zuzuerkennen geneigt sein wird. Sie sind eben, wie wir schon betonten, der allererste, wenn auch bescheidene Baustein, der für die Meteorologie der freien Atmosphäre aus dem maritimen Klima der hochnordischen Breiten gewonnen worden ist.

Auf eine Besprechung der einzelnen Aufstiege können wir uns hier nicht einlassen, diese ist in dem von den beiden Verfassern veröffentlichten offiziellen Bericht in den Ergebnissen der Arbeiten am Aeronautischen Observatorium in den Jahren 1901 /1902 enthalten. Ebensowenig kann darauf eingegangen werden, die Beziehungen zwischen dem Gange der meteorologischen Elemente und der Wetterlage in den höheren Breiten zu untersuchen. Einerseits ist dies schon deswegen nicht angezeigt, weil Wetterkarten dieser Gegenden überhaupt fehlen und die täglichen Beobachtungen der norwegischen Stationen nördlich vom Polarkreise, ja von

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63° N. B., mit einziger Ausnahme von Bodo, erst viel später in den Jahrbüchern erscheinen, andererseits aber, weil die Aufstiege weder zahlreich noch lang genug sind, noch in ihrer Mehrzahl die Höhe erreicht haben, welche zu einer solchen Diskussion erforderlich ist. Dagegen sind einige atulere Resultate erhalten worden, die, natürlich mit Vorbehalt, eine Verallgemeinerung gestatten und dadurch nicht unwichtig sind.

Hierher gehört in erster Linie die Konstatierung von Temperaturumkehr über den nordischen Strato-Cumulus-Wolken, wovon die nebenstehende Zustandskurve ein Beispiel gibt. Diese für den hohen Norden typischen Wolken, deren untere Grenze nach mehrfachen Bestimmungen im Mittel in ca. 250 m liegt, als niedrigste Höhe wurde I/O, als grollte HOO m gefunden, erinnern in der Form so sehr au unsere Strato-Cumulus-Wolken, daß man schon nach dem Aussehen derselben vermuten konnte, über ihnen Inversion zu finden. Außer am vorliegenden Termine wurde dieselbe auch noch am 8. und 10. August gefunden, an 3 anderen Tagen gelang es nicht, zu kommen. Der Schluß, daß auch an diesen Tagen

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durch die Wolken

Umkehr über den Wolken vorhanden war, wäre für die allgemeine Zirkulation der Atmosphäre von weittragender Bedeutung, insofern nämlich, als jene Wolkengattung nördlich des Polarkreises sehr häufig vorkommt, ja sogar den größten Theil des Jahres über besteht, und dann bei Inversion in den höheren Schichten die mittlere Temperaturabnahme in der Nähe der Pole sehr klein wäre. Wie die Verhältnisse sich in noch größerer Höhe gestalten, können wir natürlich nicht wissen, immerhin aber ist es wahrscheinlich, daß bis 1500—2000 m wenig oder gar keine Abnahme vorhanden ist, um-somehr, als im vorliegenden Falle, wie in den anderen, die obere Grenze

der Inversionsschicht, an die sich ja im allgemeinen noch Isothermie schließt, noch lange nicht erreicht wurde. Die Streifung der WTolken von N nach S läßt auf einen Oberwind schließen, der die Pole umkreist: in welcher Richtung derselbe fließt, ist natürlich nicht zu sagen, doch dürfte die ostwestliche die wahrscheinlichste sein.

In vollem Gegensatz zu dem Besprochenen stehen die Verhältnisse arn Ii. August. Der Aufstieg wurde in der Smeerenburg-Bay, unter fast 80" N. B., nicht weit von der Ballonhalle Andrces, bei einem so kräftigen Südwinde ausgeführt, daß ein nur 3 qm großer Drachen mit 1800 m Draht noch 35 kg zog und dabei einen Winkel bis zu 50* hatte. Die im Mittel

                   

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14. AupuM 1902

0,72°/100 m betragende Abnahme bis in immerhin größere Höhen ist durchaus beachtenswert, wenn auch die vorher aufgestellten Grundsätze dadurch nicht berührt werden. Denn das Wetter, bei dem diese Gradienten gefunden wurden, ist für den hohen Norden ungewöhnlich. Klarer, cirrhöser Himmel und am Erdboden bei 4,8° nur 69°/o rel. Feuchtigkeit, die nach oben bis 900 m zu- und dann wieder schnell abnahm. Nicht unwahrscheinlich dürfte es auch sein, daß in den unteren Schichten bis etwa 600 m eine föhnartige Erscheinung die starken Gradienten hervorbrachte, doch fehlt hierfür natürlich jeder zwingende Beweis.

Sehr interessant ist die Konstatierung von Temperaturumkehr, ebenso wie von starken Abnahmen in den untersten Schichten, die, weil beide ähnliche Ursachen haben, zusammen besprochen werden sollen. Beide rühren

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S9. August

von Unterschieden in der Temperatur der Luft und des Wassers her, so zwar, daß bei höherer Wassertemperatur die untersten Schichten stark erwärmt werden, wodurch große Gradienten zustande kommen, bei niederer Wassertemperatur die untersten Luftschichten abgekühlt werden und dadurch die Erscheinung der Inversion hervorrufen. Die Höhe, bis zu der die Wassertemperatur sich bemerkbar macht, hängt nun, ähnlich wieauf dem Kestlande, von der Windstärke ab. Bei sehr schwachem Winde beeinflußt eine differierende Wassertemperatur die Luft noch nicht bis zu 0 m Seehöhe (Oberdeck des Dampfers) (s. Zustandskurve vom 12, Aug. u. 29. Aug. Aufst.i, bei stärkeren dagegen kann sie beträchtlich höher reichen, z. B. beim Abstieg am 29. bis 170 und ;im II. August bis 60 m. Es ist deswegen leicht erklärlich, daß überall dort, wo warme Meeresströme in Gegenden mit niederer Lufttemperatur gelangen,

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bei etwas Wind dauernd aufsteigende Ströme mit Wolken auftreten. Kommt dagegen ein kalter Meeresstrom in Gegenden mit warmen Winden, so werden die untersten Luftschichten abgekühlt und ihr Wasserdampf kondensiert, es wird sich also Nebel bilden.

Zur Bestätigung der aufgestellten Ansicht, daß der Wind die Gradienten der untersten Schicht stark beeinflußt, seien hier noch die beiden Aufstiege vom 19. August angeführt. Ks findet sich zwischen 6,40p und 7p vom

Schiff bis zu etwa 50—75 m Höhe Temperaturzunahme, die durch die Abkühlung »ler untersten Schicht durch das Wasser, welches nur 10,3° hatte, hervorgerufen wurde. Am Knde des Aufstiegs fand sich von 6 m bis zur Maximalhöhe nur Abnahme, die ganze Zunahme lag jetzt zwischen dem überdeck und dem Wasserspiegel. Es zeigt sich nun, dal$ in Übereinstimmung mit dem vorher Ausgeführten der Wind, der gegen 7p ziemlieh leb-w ~ haft war, zu Ende des Aufstiegs im Schatten

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i9. Augua« i»<*. eines mächtigen Inselberges völlig nach-

gelassen hatte, sodaß es nicht gelang, trotz schnellsten Einholens den Drachen auf dem Deck zu landen; er fiel ins Wasser und wurde durch den Druck desselben, obgleich das Schiff sofort abstoppte, völlig zerbrochen. Es muß hier noch darauf hingewiesen werden, daß die Umkehrungen in den Fjorden häufiger und vor allem ausgeprägter gefunden wurden, als über dem offenen Meere. Das deutet darauf hin. daß, wie es ja selbstverständlich ist, das Land bedeutend mehr erwärmt wird als das Wasser und demgemäß auch mehr Wärme

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an die Luft abgibt. Wo also das Land gegenüber dein Wasser überwiegt, wie in den Buchten der norwegischen Küste, wird die Luft sehr oft wärmer als das Wasser sein. Ähnliche Beobachtungen sind übrigens auch in Kalifornien gemacht und vom Mt. Tumalpais aus näher untersucht worden.

Zum Schluß sei noch der Aufstieg vom 18.—19. August angeführt, der während der Annäherung an die norwegische Küste ausgeführt wurde.

Auffällig ist die Senkung der Isothermen an den Gebirgen, was wohl durch Ausstrahlung derselben erklärt werden könnte, denn der Aufstieg fand in der Nacht statt. Doch sei dahingestellt, ob nicht auch andere Ursachen, wie allgemeine Änderung der Wetterlage, dabei mitspielen.

Nicht unerwähnt darf bleiben, daß in vielen Fällen die Windgeschwindigkeit über See eine bedeutende Abnahme mit der Höhe aufwies. Wir waren ja von vornherein darauf gefaßt,' wenig oder gar keine Zunahme zu finden, da die Verzögerung der Bewegung durch die Reibung am Erdboden bedeutend verringert ist, doch war die Abnahme schon von den ersten Tagen an sehr in die Augen fallend. Ob dies durch die hohen Breiten, die See oder die Wetterlage bedingt ist, läßt sich natürlich nicht sagen. Am wahrscheinlichsten dürfte doch wohl das letztere sein, da auch auf dem Festlande bei östlichen Winden, also auf der Nordseite der Minima, der Wind oft mit der Höhe abnimmt, und auch auf See, ebenso wie im hohen Norden bei herankommendem Minimum, also auf der Ost- und Südseite derselben, Zunahme gefunden wurde.

Als wichtigstes, weil am sichersten feststehendes Ergebnis der Reise dürfte die Erkenntnis der Temperaturverteilung in den untersten Schichten angesehen werden, die für weitere Forschungen noch ein großes Feld bietet. Höhere Aufstiege auf See auszuführen, kann ohne ein Schilf, das nach dem Wunsche des Meteorologen geführt wird, höchst selten gelingen. Dagegen lassen sich Aufstiege bis zu 5»>0 m nach unseren Erfahrungen leicht und häutig auf jedem Dampfer ausführen, sobald der Arbeitsplatz durch Deckbaulen oder Takelage nicht zu sehr beschränkt ist. Derartige Untersuchungen, die auch auf kleineren Meeren, wie auf der Ostsee und Nordsee, angestellt werden können, haben aber auch für die Wissenschaft noch weitergehendes Interesse. Sie können uns lehren, warum die Gewitter, solange es Wärmegewitter sind, auf See die umgekehrte Periode, wie auf dem Festlande befolgen, sie können zeigen, inwieweit die Wärmemengen, die tropische Meeresströmungen nach Europa bringen, für die Erwärmung der Küsten verwertet werden, und schließlich kann man aus ihnen im Verein mit ähnlichen Beobachtungen auf dem Festlande folgern, ob die großen atmosphärischen Störungen, die Zyklonen und Antizyklonen, wirklich in der Nähe der Oberfläche der Erde durch Erwärmung oder Abkühlung derselben entstehen, oder ob es nur Wirbelerscheinungen sind, die in der allgemeinen Zirkulation ihren Grund haben.

Luftschiflfbaiiten und LuftscliiflVersuche.

Graf Zeppelin hat der Presse nachstehendes über den Stand seiner Arbeiten übergeben: 'Meine Aufrufe zur Rettung der Flugschiflahrt sind mit Ausnahme eines verschwindend kleinen Teiles im weiten 1 Putschen Reicb ungehort verhallt. Aber die wenigen, welche mit großen und kleinen .Spenden einen Grundstock von 16 000 Ji zu

den Kosten eines Neubaues zusammengesteuert haben, verhinderten das völlige Verlöschen meines Vertrauens, dun die Hilfe im großen schließlich doch noch kommen werde. Ich raffte mich zu neuem Kampfe auf gegen die Unkenntnis auf dem Gebiete der Flugtechnik im allgemeinen und meiner Fahrzeuge insbesondere. Überzeugte Männer der Wissenschaft waren mir treue Genossen im Streite: Schritt für Schritt erkämpfte ich weiteren Boden. Heute bieten mir die ersten deutschen Fabriken kostenlos, oder doch unter bedeutendem Preisnachlaß, die wichtigsten Bestandteile für das FlugschilT an; der preußische Kriegsminister und allen voran der König von Württemberg und die württembergische Regierung gewähren meinem Unternehmen jede mögliche Förderung, und bereits haben einige von Mißtrauen und Vorurteil Bekehrte größere Beträge an die württem-hergischc Vereinsbank in Stuttgart für meinen Flugschiffbaufonds eingezahlt. Freilich, die durch die Presse gegangene Mitteilung, die zum Bau mindestens erforderlichen 400 000 JL — und noch erheblich darüber hinaus — seien schon beisammen, ist leider ganz entfernt nicht zutreffend. Aber da ich den Glauben wieder gewonnen habe, es werde bei Behörden oder einer genügenden Anzahl reicher und hochgesinnter Deutscher noch rechtzeitig das Verständnis für den Werl meiner Fahrzeuge und damit das Bewußtsein der Pflicht erwachen, mir die noch fehlenden Mittel vollends zu geben, habe ich gewagt, mit dem — wenn es überhaupt noch möglich sein soll, nicht länger verschiebbaren — Bau eines neuen Flugschiffes zu beginnen. So zu handeln, ist meine Schuldigkeit, weil ich aus Erfahrung und auf sicherem Wissen gegründeter Überlegung gewiß weiß, daß ich — allerdings nur mit ausreichenden Mitteln — Luftfahrzeuge zu bauen vermag, deren Leistungen sie zu außerordentlich nützlichen Diensten für Deutschland befähigen werden.»

Auf der Baustätte bei Manzell herrscht reges Treiben. Die neue Halle ist nicht mehr freischwimmend, sondern auf Pfählen im See unter Berücksichtigung des Hochwasserstandes erbaut und durch eine ca. 5t» m lange Brücke mit dem Ufer verbunden. Der neue «Lenkbare» soll um einige Meter kürzer als der frühere und im Gerippe kräftiger gehalten werden.

Möge es gelingen, die nötigen Mittel, sei es durch Einzelbeiträge, sei es durch Sammlung in technischen und anderen Kreisen aufzubringen, um diese mit so viel Opfern und solcher Ausdauer bis jetzt durchgeführten und nur durcli eine Reihe unglücklicher in der Konstruktions-hlee nicht begründeter Unfälle unterbrochenen Versuche zu einem wirklich der Beurteilung unterziehbaren Abschluß zu bnngen.

Übrigens erscheint es angezeigt, hier anzufügen, daß die verschiedenen in der Presse aufgetauchten Nachrichten, mit Ausnahme obigen Artikels, in keiner Weise auf Mitteilungen des Grafen Zeppelin oder seiner Beamten beruhen und teils gegen seinen Wunsch, teils ohne sein Vorwissen erschienen sind und daß sie auch grobe Unrichtigkeiten sowohl bezüglich seiner früheren, als auch jetzigen Tätigkeit, ebenso bezüglich seiner Äußerungen über Beabsichtigtes enthalten. Zur Veröffentlichung des oben stehenden Artikels hatte hieb Graf Zeppelin einigen Beteiligten gegenüber verplhchtel gefühlt; weist aber für alles in der Tagespresse etwa noch Erscheinende jede Beziehung entschieden ab. K. N.

Die neuen Motore für Graf v. Zeppelins Luftschiff.

Mn zwi'i Fitraren.

Wie bekannt ist, hat Graf Zeppelin am Bodensee mit dem Bau seines neuen lenkbaren Luftschiffes mit allen Klüften begonnen, wenn auch noch nicht die gesamt«; für den Bau erforderliche Geldsumme zusammen ist. Auch die zwei Moloren sind in Angriff genommen und werden im Sommer noch fertiggestellt werden. Die bekannte Maschinenfabrik von Körting in

Hannover hat in hochherziger Weise zur Förderung des ganzen Unternehmens dadurch beigetragen, daß sie beide Motoren unentgeltlich zur Verfügung stellt.

Die beiden je 80 HP starken Verbrennungsmotoren haben keine Ventile, wodurch einmal die meisten Störungen vermieden werden und dann auch am Gewicht gespart wird. Es sind sogenannte Zweilaktmaschinen, während man bisher immer Viertaktmotoren baute. Bei letzteren haben drei Hübe keine Wirkung, weil sie zum Ansaugen, Komprimieren und Auspuffen des Gases erforderlich sind, während nur beim 4. Takt eine Explosion des Gemisches von Gas und Luft und damit ein Stoß auf den Kolben, demnach eine

Krafterzeugung erfolgt; also bei zwei Umdrehungen haben wir nur eine Verbrennung, während bei einer Zweitaktmaschine unter zwei Hüben bei einem immer eine Krafterzeugung, also bei jeder Umdrehung eine Arbeitsleistung erfolgt. Der Gang ist ein weit gleichförmiger als bei einem Viertaktmotor; man hat nahezu die doppelte Leistung und doppelte Gleichförmigkeit bei den gleichen Abmessungen und Gewichten dem Vieriakt gegenüber.

Die Arbeitsweise des Motors ist nach den Beschreibungen der Firma Körting folgende:

Der sich nach oben bewegende Kolben a ruft in dem Kurbelgehäuse l« einen Unterdruck hervor. Sobald der Kolben den Schlitz c, an welchem der Vergaser angeschlossen ist, freilegt, stürzt durch denselben das Gemisch ein. Kurz vor Ende der Freilegung von c werden durch die Aussparung f

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des Kolbens die beiden Offnungen g und d, von denen die letztere nach außen in die Luft mündet, mit einander verbunden. Dadurch tritt durch d, f und g von außen her reine Luft in den Kanal h und füllt diesen. Bei der nun folgenden Abwärtsbewegung schließt der durch die Explosion getriebene Kolben wieder die Schlitze e, d und g. Entsprechend früh vor dem unteren Totpunkte gibt der Kolben den Ausströmungskanal n frei, so daß die verbrannten Gase bis zum Spannungsausgleich mit der Luft hinausstürzen. Noch weiter abwärtsgehend öffnet der Kolben den Schlitz g. Das in dem Kurbelraum komprimierte Explosionsgemisch, d. h. zuerst die in dem Verbindungskanal h befindliche Luft und dann erst das in dem Kurbelraume befindliche Gemisch strömt durch diesen Schlitz ein, prallt gegen den auf dem Kolben befindliehen V-förmigen Steg 0 und bläst, der Pfeilrichtung folgend, den Best der Abgase aus, dabei den Zylinder mit der neuen Ladung füllend. Die vorausströmende Luft verhindert eine Entzündung der neuen Gase an etwa noch vorhandenen verbrannten Gasen, indem sie letztere aus dem Zylinder hinausschiebt. Zu einer Mischung dieser Luft mit dem alten Auspuff oder dem neuen Gemisch ist durch die Schnelligkeit der Bewegung keine Zeit vorhanden.

Die angesaugte Gemischmenge beträgt stets nur ein Hubvolumen, es wird daher auch nur — bei ungedrosseltem Durchgang — ein Hubvolumen in den Zylinder hineingedrückt, das zündbare Gemisch hat somit keine Veranlassung, aus dem Auspuffkanal zu entweichen, und es linden keine Verluste an Gas statt.

Beim Aufwärtsgehen sehließt der Kolben dann die Kanäle d und g und komprimiert die Ladung, während er den zum neuen Ansaugen erforderlichen Unterdrück herstellt.

Der Motor besitzt eine große Veränderungsmöglichkeit der Tourenzahl. Diese Veränderung wird in der allgemein üblichen Art durch empfindlich verstellbaren Regulator, welcher auf eine Drosselklappe wirkt, sowie eventuell noch durch Verstellung des Zündzcitpunkles in einfacher und handlicher Weise derart erreicht, daß man fast momentan den Motor von 200 Touren auf seine normale Umdrehungszahl von 800 und umgekehrt einstellen kann, selbstverständlich sind auch alle Zwischenstufen ebenso leicht einzuhalten.

Die Vorteile gegen die beim ersten Luftschilt' zur Verwendung gelangten Motore sind kurz folgende: Anstatt lö IIP, 80 HP pro Maschine, bei im Verhältnis viel leichterem Gewicht, sichereres Arbeiten infolge Fehlens der Ventile und gleichmäßigeres Arbeiten durch Zweitakt.

Hildebrandt, Oberleutnant im Luflschiller-Bataillon.

Vi'bi'v das Luftschiff des KnpItHus Komen Fnissinetti (vergl. S. :57t. Ii»03) liegen weitere Nachrichten vor. Derselbe wurde in Mailand als Modell in "m der geplanten Grefte angestellt und die vom Komitee der Turiner Ausstelltingsknmrniw>ion ernannte Jury, bestehend aus den Ingenieuren Magrini und Harar und dem Kommandanten Cordero di Mnntezzarnoto hat dem Konstrukteur die gro/V golden»; Medaille des Königs von

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Italien zuerkannt. Die Versuche mit dem Modell sollen höchst befriedigend ausgefallen sein, indem der Apparat freie Flüge und Wendungen pp. nach Wunsch ausführte. Der Langballon (60 m zu 10 m), aus Seide. 1300 kbm Inhalt, enthält ein linsenförmiges Ballonet und trägt mittels Netz die 15 m lange, für 3 Personen berechnete Gondel aus Aluminium mit wasserdichter Hülle, die zwei Motoren von je 24 Pferdekräfte (Oß kg schwer) enthält, durch welche die am vorderen und hinleren Ende befindlichen Schrauben von 3 m Durchmesser (ohne Transmission) getrieben werden. Die SlabUitftt nach Längsrichtung wird mittels Wasserrezipienten reguliert. In Mitte der Gondel steht eine Winde mit Anker. Die Verbrennungsprodukle werden durch ein Rohr durch die Hülle (um das Gas zu erwärmen) und dapn unter die Gondel geführt. An der Gondel sind 3 Räder angebracht, auch trägt sie besondere Propeller für Fahrt auf Wasser. Ein Steuer fehlt, da die nach allen Richtungen mögliche Wendung der Schrauben dasselbe ersetzt. Der Erfinder rechnet darauf, in einer Höhe von ca. 300 m mit einer Geschwindigkeit von 10 km p. St. fahren zu können, und soll das Fahrzeug in der geplanten Größe auf der Internationalen Ausstellung in Mailand lSH)ö—06 vorgeführt werden. Die Proben mit dem Modell ließen auf eine Geschwindigkeit von 11 m p. See. während ca. 2 km langen Laufens schließen. In dein Modell waren statt der Motoren verstellbare Uhrwerke angebracht. K. N.

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Fliigterhnik und AfTonautisdie Maschinen. Die Versuchsergebnisse von Hargraves Maschine Nr. 25.

Wie im vorjährigen Novemberheft zu lesen ist. reichte die Motoren-krafl, mit welcher Hargraves sonst so interessante und wertvolle Flug-maschiue Nr. 25 versehen war, nicht aus, um ihr zum Flug zu verhelfen. Herr A. M. Herring hat auf Grund der von Hargrave an der oben genannten Stelle mitgeteilten Zahlen eine Berechnung ausgeführt, die, obschon nur annähernd genau, doch das wirkliche Ergebnis des Versuchs so klar hinstellt, daß sie von dem Vorhandensein einer sicheren Theorie der Flugmaschine ein erfreuliches Zeugnis ablegt.1) Im erwähnten Novernberheft ward die anfängliche Propellerkonstruktion als verfehlt bezeichnet. Die vom Kastendrachen in sie übernommenen Kielflächen') grenzen die Schraube seitlich ab, so daß sie nur auf die ihr unmittelbar zugängliche Luft wirken kann. Darum berechnet Herring ihren zu erwartenden Druck aus der Reaktion des theoretisch von ihr in der Zeiteinheit vorangeschobenen3) Luftzylinders nach der Formel:

Vs (In engl. Meilen per Stunde) •' (»,005 Pfund = Druck auf den Quadrat.uh\

'i E* dürfte fUr Praktiker von Wort sein, zu sehen, wie ein für die amerikanische Konstrukteur-wcll typischer Mann wie llerring sich meinen Stoff Alirecht legt. In diesem Sinne mugen manch« unxercr Vorstellung nicht geläufige Wendungen oder Ausdrücke beurteilt werden. 0. II.

*i Jene Flächen de» Kagtcin-i hraubeulltigcl*. die senkrecht zur Erzeugenden der Si liraul eiillä>h>-stehen Ivergl. S. Mtt. llhöi. 0. R.

*> I>io Schraube für «ich allein betrachtet, aulier Verbindung mit einem HaHon, al.-o hier die m axialer Richtung bewegt" Luft. D. R.

*) A n ge 11 o ni m e n . die der Drehnngsgecchwiiidigkril jenüll schief getroffene S'-hriiubeufli.-Jie könne als mit der Sleigung^gesehwindigkeit normal getroffen bi-tr.i'ht* t und so in Rv hnung geM-l.'t werden. D. R.

IIIu*tr. Aeronant. Mitteil. VIII. .lahrg, - I

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Die Geschwindigkeit des Druckmittelpunkts der Sehraubenfläche betrug bei der beschriebenen Schraube Ilargraves (6 Fuß Durchmesser, 337 Touren die Minute) rund (51,2 Meilen die Stunde. Steigungshöhe der Schraube rund = 1 in 2. Geschwindigkeit des geschobenen Luftzylinders darum 30,6 Meilen die Stunde. Die Formel lautet also:

30,6 8 X 0,005 = 936,36 X 0,005 = (rund) 4,68 Pfund Druck auf den Quadratfuß Schraubenlläche. Hargrave gibt die gesamte Schrauben-Hache als 6,25 Quadratfuß.

Herring hält auf Grund seiner Erfahrungen dafür, daß davon, wegen der Übereinanderordnung der Flächen und der großen Zahl von vier Schraubenflügeln, nur der dritte Teil, nämlich 2,8 Quadratfuß, in die Rechnung gesetzt werden dürfe; also beträgt der Schraubendruck

4,68 v ' 2,8 = 13,104 Pfund.

Aus diesem Schraubendruck soll nun die geleistete Pferdekraft berechnet werden. Hierzu ist es zuvor nötig, den von den Kielflächen verursachten Energieverlust zu berechnen. Diese Kielflächen sind gerade Flächen, die bei ihrer Kreisbewegung die Luft unter spitzem Winkel treffen und darum der Drehung der Schraube einen erhebliehen Widerstand entgegensetzen. Dieser bestimmt sich folgendermaßen: Druck auf normal getroffene4) Fläche an der Stelle, wo sich die Kiele belinden, rund 60* X 0,005 = 18 Pfund auf den Quadratfuß. Koeffizienten für die drei Kielflächen nach Größe, Lage und Luftstoßwinkel 2,1 —, —, 0,9. Die Formel für den Luftdruck, den sie erhalten, lautet daher:

x 18 x 0,9 =

Rund kann man sagen: Energieverlust durch die Kielflächen bei jeder Umdrehung *^ Fußpfund. Hei 337 Umdrehungen die Minute beträgt dieser Energieverlust in der Minute demnach 3 X 337 -— rund

KHK» Fußpfund oder P.S.

Der Widerstand der Klügelarme und Flügelkanten ist annähernd 700 Fußpfnnd die .Minute.

Die Luftzylindergeschwindigkeit bei jeder Umdrehung ist 7,85 Fuß, .Schraubendruck ist 13,10 Pfund, Umdrehungszahl in der Minute 343, das ergibt als Kraftleistung

7,85 X 13.10 ; 343 = 35 274

+ l ooo

-f 700

Summa . . . 36 974 Fußpfund die Minute. 33 Ooo Fußpfund die Minute sind I P.S.

Wir haben also = 1,12 P.S. Kraftleistung des Motors bei 343

Touren der Schraube die .Minute. (Diese Tourenzahl ist nicht ganz die der ersten Rechnung, doch der Unterschied ist sehr gering.

Mit 1,12 P.S. Motorenleistung ist natürlich schwerlieh der Flug eines Apparates von 324 Pfund Gesamtgewicht zu erwarten.

Weil aber die stattgehabte Motorenleistung durchaus das Entscheidende in dem Ergebnis des vorliegenden Versuchs ist (indem Hargrave wahrscheinlich unter dem Kindruck war, daß sein Motor 3 oder 4 P.S. mindestens entwickle), so soll auf die Richtigkeit der obigen Rechnung die Probe gemacht werden unter Zugrundelegung der Hargraveschen Angaben über den Speisewasserverbrauch.

Als langjähriger Fabrikant kleiner Dampfmotoren gibt Herring 55 Pfund Speisewasser als das nötige Quantum an, um eine Stunde lang eine Pferdekraft zu leisten.

Hargrave berichtet, daß sein Kessel 6,2 Pints in 4 Minuten 53 Sekunden verdampfte. In einer Minute also 1,20 Pints. Eine Gallone Wasser wiegt 8,34 Pfund und enthält 8 Pints. 1 Pint wiegt also 1,042 Pfund. 1,26 Pints wiegen dann 1,31292 Pfund. Hargrave verbrauchte in der Minute also 1,3129 Pfund Speisewasser, demnach in der Stunde 78,77 Pfund; das heißt er entwickelte

7H:7/ =1,13 P.S.

im Motor.

Wir haben also jetzt ganz im. rohen, aber zur praktischen Abschätzung des vorliegenden Versuchs genügend genau berechnel: Schraubendruek 13,104 Pfund. Pferdekraft nach Schraubenleistung 1,12. Pferdekraft nach Motorleistung 1,43.

Hargraves Erfahrungszahl: Schraubendruek im Durchschnitt 13,30 Pfund.

Die Uebereinstimmung ist im Grunde frappierend.1) llerring denkt, daß

h Die Berechnung wuril von Herrinmil der grüßten Schnelligkeit Hingeführt. So liefen zwei Fehler Ottlar, >lie aber, wenn aufgedeckt, Werl lleMiltali» nur erhöhen. Hargrave gibt die tntfsb n Krf.iiinr..'- .ili!> n nii'ht U\r <l«-n Kni»l«*iHlrartii'nprr.|.«Hit. i|er auf iier einen Illustration am Moden liegend zu »i'hen Ist, «ondem für ilio ziemlich reguläre vb-rflUgeligc Schraube firmle Arme, schräge Flachen'.

die Heizfläche des Kessels ungenügend zur Wirkung kam, weil die Röhren zu eng und zu lang waren. Alle Dampfentwicklung habe im ersten Drittel der Röhren stattgefunden, weil nachher die Feuergase zu stark gekühlt waren. Das Feuer hätte man aber nicht steigern können wegen der Unmöglichkeit, mit einer gewöhnlichen Speisepumpe schnell genug Wasser durch die engen Röhren zu pressen.

Von der angekündigten Maschine Nr. 26 Hargraves war Ende letzten Jahres bereits der Motor fertig, ein im Entwurf so genialer Apparat, daß man dem Erfinder sehr wünschen möchte, daß seine geistreichen Einfalle ihn hier auch auf eine praktisch glücklichere Bahn geführt hätten. Es ist ein Benzinmotor mit zwei doppeltwirkenden Zylindern, aber ohne Schwungrad und ohne mechanische Steuerung. Er muß leichter sein wie die leichteste Dampfmaschine ohne Kessel.

Bei den vorläufig noch nicht zur Veröffentlichung bestimmten Photographien, welche der Verfasser Gelegenheit hatte zu sehen, war nur nicht recht zu erkennen, wie die Kühlungsfrage gelöst sei; sonst war kein Grund zu ersehen, warum der Motor nicht schließlich, wenigstens mit einiger Änderung, alles erfüllen sollte, was sein Erfinder sich von ihm verspricht.

Dienstbach.

Kleinere Mitteilungen.

Die Fragt», ob große oder kleine Ballon* vorzuziehen seien, wird in den Kreisen der hervorragenderen französischen Luflschifl'er iFspilallien sehr ernstlich erörtert und scheint der Kiesenballon «Deutschland» hierzu wesentlich beigetragen zu haben, da Zekeli mit diesem 11000 chm haltenden Ballon die Leistung von De la Vaulx, welcher 11*00 mit dem 1030 cbm haltenden < Centaure» in 35 St. iö Min. 1025 km von Paris bis Kiew zurücklegte, zu übertreffen gedenkt. Der Uallon »Deutschland« wird mit Wasser-stoffüllung 11000 kg im ganzen tragen, wovon die Hülle 11)00, das Netz 500. die Gondel mit Inhalt 150 kg wiegen. Außer 5 Luftreisenden können noch rund 5000 kg Ballast mitgefiihrt werden. Dali das .Nötige für Nachtruhe, zwanzigtägiger Proviant, elektrische Beleuchtung |>j>. vorgesehen sind, ist selbstverständlich und daß für den Fall eines Sturzes ins Meer die dondel mit wasserdichtem Stoff umkleidet und mit vier Aluminium-sehwiimnern von 12500 kg Tragkraft versehen ist. erscheint als Zeichen kluger Vorsicht, wenn auch hierdurch bei «steifer Brise» der Tod des Fitrinkens nur hinausgeschoben.

welche «Iii- ander«" Illustration zeigt. Von dieser gibt er aber 2t;t db- Minute als t'mdrehungszahl, während Uerring aus Versehen mit Ati rechnete. Hoch dieses Versehen erweist eich als m hr nützlich. .'U- ist fast Bleich M.'IT. der von Ilargrave gegebenen Zahl für die (irschwindigkeit des Kasteiinropelk-r*, Der reguläre Schrauheupropeller aber ergab bei nur zwei Drittel dicker Ceschwiiidigkcit und etwa* kleinerer wirksamer (Sesam Mär he im ganzen mehr Druck als der Kaslenpropeller nnd bestätigt so glänzend die Hcrringsche Soli rauhentheorie i»t"h» »tili B"such bei A. M. llerring» . Dieses Resultat ist aber immer noch gering im Verhältnis zur M-->tnrenl"l^>tillig bei einer verltältitUmaßig so t*mß»n Schraube und /ei_»t. daß auch diese zweite Konstruktion noch etwa?! verfehlt ist. I.iu auffällig- r F,.hl' r ist dn» H«i?cha(I<'jiheit der hinleren Schraubenlliiche. Man kann sich die S«-braut«" garnicht reversiert denken, weil mau sieh unwillkürlich scheut, sie mit der unebenen llinlcrfläche •drücken- zu lassen. In Wahrheit beweist der Augenschein aber da nur, daß die Schraube auch fnr die reguläre Drehung»richtung ungeeignet H. denn so viel sie mit der Vorderseite . onf. Anm. 3 D. R.i drückt, «»viel muß *i>- mit der hinteren sangon. und beide Seiten sollten genau gleich glitt sein. Besonders schä-lli. h wirkt der Widerstand der Arm--, die hier soviel länger sind als beim Kaslejiprepelicr.

aber kaum erleichtert wird. Wenn sich ein neuer Apparat zur Erkennung aller Höhenschwankungen und ein anderer zur Erkennung der Flugrichtung, auch bei Nacht und Nebel, bewähren, so sind für eine Fahrt, an welcher auch der bei Andrecs Vorbereitungen beteiligt gewesene Schwede Litis teilnehmen soll, gute Vorbedingungen gegeben.

In Frankreich hält man diesem Riesenunternehmen entgegen, daß französische Luftschifferofliziere mit dem 5-10 cbm haltenden Normalballon schon sehr beachtenswerte Dauerfahrten durch geschickte Leitung erzielten, und daß, abgesehen von Konstruktionsfehlern und Welterungunst bei Nadars «Geant», auch sein 8000 cbm haltender Namensvetter am 23. Sept. 1900 statt nach Rußland pp. nur 2 km weit gelangte und auch bei einer späteren Fahrt keinen wesentlich weiteren Weg machte. Während für Hochfahrten die Leistungen großer Malions nicht zu bekämpfen sind, sprechen allerdings für Weitfahrten mittelgroßer Kallons mancherlei Erfahrungen. Es wird hervorgehoben, daß die langen Luftreisen mit Ballons mittlerer Größe ausgeführt wurden. Am 9, Okt. l'JOO errang Graf de la Vaulx den großen Preis mit dem 3000 ni großen «St. Louis» mit Leuchtgasfüllung (13-tö km Weg). Der «Gentaure» maß 1830 cbm und enthielt 1400 cbm Wasserstoff mit 230 cbm Leuchtgas, um die Chancen mit «St. Louis» auszugleichen. Der <Djinn» mißt lfiOO cbm, doch steht dessen Luftballonnet einem Vergleich entgegen. Im einen ausschlaggebenden Vergleich großer Ballons mit kleineren anzustellen, liegen übrigens noch zu wenig Weitfahrten mit großen vor. immerhin kann man theoretisch die Frage schon sehr eingehend behandeln.

Die Dauer der Fahrt hängt vom Gesamlauftrieb und verfügbaren Ballast ab und wenn auch die einzelne Ausgabe bei den großen Ballons bedeutender wird, so ist der ganze mitführbare Ballastvorrat doch verhältnismäßig viel größer als beim kleinen. Die Ursache liegt darin, daß die Tragkraft in anderem Verhältnis hei Vergrößerung des Ballons wächst, als die tote Last. Gondel und Ausrüstungsstücke bleiben fast gleich. Das Gewicht der Hülle mit Netz wächst mit dem Ouadrat des Kugeldurchmessers, während der Auftrieb dem K ubus des Durchmessers proportional zunimmt. Die Gleichgewichtsstörungen, welche Ballastausgabe verursachen, erfolgen der Hauptsache nach durch atmosphärische Einwirkungen. Sonnenbestrahlung und Wolkenbeschattung, Regen- und Schneefall, Tein-peraturdifferenzen zwischen Füllgas und Außenluft wirken auf die (»herfläche des Ballons und diese Wirkungen teilen sich um so langsamer der innern Gasinasse mit, je größer diese ist. Die allmähliche Verminderung des Auftriebs infolge Durchlässigkeit der Hülle ist ebenfalls der Oberdäche proportional, daher bei großem Volumen geringer im Vergleich zu diesem, als bei kleinem. Diesen unbestreitbaren Vorteilen gegenüber lassen sich, abgesehen von Herstellung»- und Kostenerwägungen, einige Gründe für kleinere Ballons anführen. Die Führung eines Ballons läßt sich nicht in ausgiebiger Weise an mehrere Personen verleilen, während ein großer Ballon schwerer zu handhaben ist. Derselbe folgt langsamer den Einwirkungen des Führers, jede dieser Einwirkungen fordert größere körperliche Kraft und in längerer Ausdehnung, die Beobachtung des Ballons bezüglich des Beginns vertikaler Schwankungen ist schwieriger, weil die Trägheit der Masse die unmittelbare Erregung des Gefühls des Leiters hemmt. Da mit geringen, leicht mit der Hantl auszuführenden Ballast ausgaben wonig oder nichts auszurichten und auch bei genügender Ausgabe, die schwerer zu bemessen ist und die sich wegen ihrer Menge auch auf längere Zeit verteilt, erst langsam eintretende, dann aber länger nachdauernde Einwirkung zu erzielen ist, so bleibt die Handhabung auch für Erfahrene unsicherer, was besonders bei Landungen während starken Windes fühlbar wird, der auch noch eine größere Angriffsfläche am großen Ballon lindet. Schon früher tauchten Berechnungen darüber auf, innerhalb welcher Zeit bei einem Ballon bestimmter Größe Gleichgewichtsstörungen durch Ballastausgabe mittels Menschenkraft noch mit Aussicht auf rechtzeitige Wirkung ausgeglichen werden können, und die Unzulänglichkeit menschlicher Kraft, sowie die Länge der hierdurch bedingten Zeit sprachen gejen Ballons, die eine gewisse Größengrenze übersteigen. In technischer Beziehung kommt noch zu beachten, daß der Unterschied zwischen dem Gasdruck, wie er im oberen Teil des Ballons herrscht.

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und jenem im unteren Teil beim großen Ballon schon so bedeutend wird, daß bei Herstellung der Hülle nicht mehr mit einerlei Stoff gearbeiletet werden kann, die obere Kalotte vielmehr aus stärkerem StoßT herzustellen ist.

Das Bestreben, sehr große Ballons herzustellen, welches nicht als ein fortschrittliches zur Anerkennung gelangt, wird vorerst seitens der französischen Kritiker als ein besonders Deutschland anhaftendes bezeichnet. K. N.

Der französische Luftschlffer Arehdeaeon, der sich vorwiegend mit der Aufgabe hefaßl. den Amerikanern die Erfolge mit Gleitlliegern im Namen Frankreichs streitig zu machen, ist ein Vertreter der rein empirischen, von Berechnungen sich freihaltenden Versuchsarbeit. Er rechnet auf die Beihilfe aller Fachgenossen, nicht nur als Mitarbeiter und Mitbewerber, sondern auch als Sendboten und Verkünder. welche Anhänger und finanzielle Beihelfer gewinnen sollen, um «dem Vaterland Monlgolfiers» auch auf diesem Gebiet den Vorrang zu sichern. Nach Archdeacons Angaben wurde in Chalais-Meudon unter Oherst Benards Leitung ein Gleitflieger durch M. Dargent ähnlich dem Wrighlsehen gebaut, der zwei leicht gekrümmte, mit 1,4 m Abstand über einander liegende Gleitllächen aus mit leichtem SlofT überzogenen Eschen-Bahmen von 7,5 m Länge und 1,1-i in Breite mit Gesamtfläche von ca. 22 qm zeigt. Das Ganze wiegt M Kilo. Ein passender Versuchsplatz ist hei Merlimont gefunden, nahe-Berck-sur-Mer inördlich der Soinme-Mündungi. wo die Gleitflüge durch einen Flugtechniker H. Bobart ans Amiens ausgeführt werden. Der Gedanke, mit Amerika zu wetteifern, hat vielfach gezündet. Der Flug-Ingenieur Maurice Mallet baut in seiner Werkstättc bereits einen Wrightschen Flug-Apparat: der Luftschiffer und Mechaniker Maurice Herbster beabsichtigt ein Aäroplan von 300 qm Fläche zu bauen und mit einem 12 pferdigen Motor auszurüsten. Man hat auch bereits entdeckt, daß der Kunstflug ebenso wie die Ballonfahrt in Frankreich zur Welt gekommen ist.

Auf Archdeacons Versuchsplatz in Merlimont bat einen dort zunächst in künstlerischer Absicht weilenden Herrn Lavezzari die Flug-Idee dermaßen ergriffen, daß er sich zwei Gleitflieger baute und mehrere Gleitflüge von der Düne du Haut-Itanc aus machte. Er fühlt sich schon Meister des Apparats und hat gegen starken Südwind schon in Höhe von 10 m es zum Schweben in Dauer von 30 Sekunden unter Zurücklegen von 25 in Weg gebracht. Der Flug-Apparat, mit welchem Lavezzari. bereits Präsident der Gesellschaft « Aeroplane berekois; , M. E. Arehdeacon Ehrenpräsident) seine sehr gut ausgefallenen Versuche machte, hat zum Unterschied vom Wrightschen nur eine Tragfläche, nämlich eine leichlgewölbte Drciccksfläche von H m Seitenausdehnung und 3,d m größter Breite, wenig über 13 qm Flächeninhalt und 35 kg Gewicht. Der Mann selbst lliegl wie Lilienthal aufiecht stehend, Bei leichtem Wind begann L. mit einem Fluge von der Höhe «ter Hünen und erreichte in 4 Sek. 10 in. Bei stärkerem Wind gelang es ihm, 30 S;k. .schwebend zu bleiben bei einer Höhendifferenz von <> in. Nach ihm erzielte M. Botmecasse einen Flu» von 25 m in 10 Sek. bei 10 m Fallhöhe usw. Da Wnght ein ähnliches Ergebnis erst nach längerer l'ltiingszeit erlangt halle, ist man selbstverständlich sehr entzückt. Hie bis jetzt erreichten Erfolge haben natürlich die weitere Folge, daß in sportsmäßigem Betriebe Gleitflüge im Wettbewerb um Preise angeordnet werden Bedeutender ist der von Lavezzari gefaßte f'lan, sich mit einem seiner Flieger, welche er Sinsum I. II. pp. benennt, durch einen großen Drachen hochheben zu lassen, um sieh dann mittels einer Auslösevorriehlung von diesem frei zu machen und so zu einem ausgedehnteren Gleitflug zu gelangen. Die Gleitflug^ersuche gewinnen in Frankreich überhaupt viele Anhänger. Die erwähnte Acroplangesellschaft in Berck-sur-mer zählt bereits öO Mitglieder und gehören ihr besonders Einwohner von Amiens an. K.N.

Auch in Dieppe halten die Herren Boyenval und .loiihan einen Gleitflieger aus zwei übereinander liegenden Flächen mit ca. 20 <|in tragendem Inhalt gebaut, wobei die untere Tragfläche kleiner ist als die obere und die Steuerung durch zwei kleine über-

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einanderliegende Flächen erfolgt. Bei schwachem Wind waren die Ergebnisse noch unbefriedigend. Boyenval beabsichtigt, zunächst den Gleitflug auf der unteren Flache sitzend zu machen, dann nach erlangter Übung liegend wie Wright. Das weitere Ziel der Versuche ist Erprobung einer neuen automatischen Höhenregulierung des Fluges, wobei dann auch ein Steuer zur seitlichen Bewegung in Anwendung kommt. K. N.

Eine erwähnenswerte Schnellfnhrt hat II. de la Vaulx mit dem «(/Orient* (1000 cbm > am S.Februar ausgeführt (Aufstieg 11 '/» Uhr vorm.). Wegen des heftigen stoßweise wehenden Windes war außer dem zugehörigen Schlepptau noch der große «Equilibreur» und ein Hervescher Anker für einen 2000 cbm-Ballon mitgenommen worden. Schon zu Anfang konnte die Geschwindigkeit auf SKI—100 km p. Std. geschützt werden. Die Fahrt vollzog sich hauptsächlich oberhalb weilgedehnter Wolkendecken mit allmählich erreichter Höhe von 2700 in. Um 2 Uhr 40 erfolgte die Landung im Lee eines Waldrandes bei Rhodes St. Genese nahe Brüssel, so daß 270 km in 3 Std. 40 Min., d. i. im Mittel 85 km p. Std. zurückgelegt wurden. Der Blitzzug Paris—Brüssel braucht um 2 Std. mehr Die Schlcppvorrichtungen haben sich vorzüglich bewährt. Der Anker hatte sich in Baumzweigen verfangen. K X

De In Vnulx hat in Cannes seine Versuche mit den Herveschen Stabilisierungsund Ablenkungsvorrichtungen etc. (vergl. S. 364. 1903) unter Benutzung des 530 cbm ballenden Ballons * l'Eilali» des Herrn Vanwiller wieder aufgenommen und vor großer Menschenmenge am 19. März, 4 Uhr nachmittags, eine bis 6 Uhr dauernde Fahrt in Richtung von der Insel St.-Honorat gegen das Esterei .'S. W.) ausgeführt. Der Ballon war mit 430 cbm Leuchtgas und 100 cbm Wasserstoff gefüllt, trug außer den genannten beiden Herren und den erwähnten Apparaten noch einen Cöne-ancre und Ballast. Er wurde durch den Dampfer <Dauphin* in den Golf de la Napoule hinausgeschleppt, dann frei gelassen, durch Ballastausgabe auf 500—600 m Höhe gebracht, dann wieder gesenkt, bis der Stabilisateur auf dem Wasser lag, llog dann in Höhe von ca. 10 m mil frischem Wind dahin, wurde mit dem Wasseranker gebremst, um den Dampfer nachkommen zu lassen, dann von diesem zum Hafen von Cannes heimgeschlcppl, wo er gefüllt durch den Ballonbauer Maurice Mallet in Verwahr genommen wurde. De la Vaulx hat damit gezeigt, was mit einem kleinen Ballon unter Anwendung von Herve'schen Vorrichtungen zu machen ist. Weitere Aufstiege haben am 25, März mil Fahrt gegen Frejus, am 27. März über das Kap von Antibes mit Landung nahe bei Nizza staltgefunden. Es sollen noch verschiedene Versuche ausgeführt werden, welche als Vorbereitung einer i berfahrt von Korsika zur afrikanischen Küste anzusehen sind. Eine solche wäre im Herbst durchführbar. _K. N.

Der erste Italienische Sondier- oder Retristrlerbnllon ist in l'avia, wo die Zentralstation für meteorologische Beobachtungen solcher Art errichtet wird, aufgestiegen. Es waren Prof. Dr. Hergesell. Palaz/.i, Patrick Alexander, Canovetti, Alessandri, Somigliana anwesend. Eine Instrumenlenprobe war schon mit einem bei Born aufgelassenen Ballon, der 4000 m Höhe erreichte, gemacht worden, wobei alles gut funktionierte. K. N.

Aus einer Note von Teuerem- de Dort ergibt sich, daß von 1612 Registrierballons Iii die Höhe von Ii km überschritten haben. K. N.

Santo» Dauiont hat, in Amerika angelangt, einem Reporter gegenüber versichert, er werde ein «AeronaO bauen mit 50 km Geschwindigkeit per Stunde. Eine Konkurrenz mit europäischen Bewerbern erwartet er bei dem Wettbewerb in St. Louis nicht. Lehaudys Ballon käme zwar hierfür zunächst in Betracht, doch sind die Kosten viel bedeutender als jene, die Sanlos Dumont für seinen Ballon zu gewärtigen hat, und glaubt er, es dürften solche Opfer nicht in Absicht der Besitzer des «Jaune* liegen. Wie man sich erinnert, ist Lebaudy überhaupt auf Wettbewerbsanzapfungen Sanlos Dumonts nie eingegangen. Er läßt in St. Louis für seinen Nr. 7 eine eigene Halle, wie er sie bei Paris hat,

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bauen, 50 m lang. 13 m hoch. 8'/« in weit. Der Nr. 7 ist 48,7 m lang bei ca. 8 m Durchmesser, also doppelt so lang als der Nr. 6. mit dem der Eiffelturm umfahren wurde. Von der tiefen Lage ica. 2,7 m unter dem Rahmenwerk der Gondel) der 72-pferdigen Maschine verspricht sich S. D. sonderbarerweise gerade besondere Stetigkeit beim Flug. __ K. N.

Santo» Dutnont hat am 22. März an Bord des „Kronprinz Wilhelm** New-York verlassen, um sich, ohne England zu berühren, nach Paris zu begehen. Er ist am 28. in Cherbourg gelandet und berichtet von Änderungen und Verbesserungen in den Bestimmungen für den Wettbewerb in St. Louis, die auf seine Einwirkung zu beziehen sind, so die Reduzierung der zu erlangenden Geschwindigkeit auf 30 km per Stunde und der zu durchlaufenden Bahn auf 10 km. Der Zeitraum für Erfüllung der Bedingungen ist auf JO Wochen ausgedehnt. Der Wettbewerb wird vom <>. Juni ab 4 Monate ollen sein. K. N.

Für den großen Ballon „La ville de Paris**, der anfangs Januar entleert wurde, will M. Deutsch nahe bei Paris auf einem noch zu bestimmenden freien Platz eine Musterhalle errichten lassen, da der Park von St. Gloud sich nicht für die Versuche eignet. In Aussicht war vorerst die Ebene von Meulan genommen, doch gelang es. nahe bei Sartrouville (NW. Paris) einen vollständig geeigneten Platz zu linden. K. N.

Tatlns «Lenkbarer» La Tille de Paris soll an den Wettkämpfern in St. Louis sich nicht beteiligen, da er noch nicht in Freifahrten durchgeprüft ist. K. N.

Oberst llennrd, welcher sehr vorsichtig bezüglich Hervortretens mit Versuchen verfährt, will mit seinem «Lenkbaren», dem er (H) km per Stunde zuspricht, erst nach vollständigem Abschluß der Verwertung bisheriger Erfahrungen sich zeigen. Er glaubt, das schwierige Problem der Sicherung gegen Längsschwankungen, auch bei großer Geschwindigkeit, nun gefunden zu haben. Gleiches hofft ja, wie schon berichtet, auch Santos Dumont für seinen «Rennballon» Nr. Vll. K. N.

Das Monument für die Luftschiffer des belagerten Paris (vgl. S. 195, 1903) hat nun auch einen Platz angewiesen erhalten Es kommt auf die Place des Ternes in Neuilly zu stehen. K. N.

Der Pare nProstatlque de Touloii wurde, wie den» «Aeronautique- berichtet wird, nach zwölfjährigem Bestehen durch den Marineminister aufgehoben. Es herrscht hierüber große Aufregung. K. N.

Der Kntrllinder Cody, bekannt durch seine Ibeiquerung des Kanals in einem vom Drachen gezogenen Boot, hat Versuche gemacht. Menschen mittels Drachen zu heben, um so ein bei Wind verwendbares billiges Ersatzmittel für den Drachenballon zu liefern. An einem Stahlkabel werden ein Pilotdrachen und dann nach und nach noch 3 als Träger wirkende Drachen aufgelassen, die über 1 '/i Tonnen Zug geben sollen. Am Kabel, das 5(5° Neigung haben soll, wird dann der aus Seide gefertigte und aus zwei Einzeldrachen von im ganzen 400 Ouadrat fuß ca. 37 Ouadratmeter ? mit einer am Kabel gleitenden Gondel in die Höhe gelassen. Die Gondel hat einen Bremsapparat, das Kabel noch einen PufTerknoten. Der Sohn des Erfinders stieg auf solche Weise rasch auf tiOO m Hohe, wobei der Drachen im ganzen 300 Pfd. zu tragen hatte. Ein bedeutender Überschuß von Zugfestigkeit des Kabels bleibt dabei stets wünschenswert. K. N.

Capltalne Ferber wiederholte am Schlüsse einer Sitzung der «Societe des Inventeurs Reunis de Lyon» die Vorführung seiner am 30. Januar im Palais de la Bonese gezeigten Flug-Apparate, welche die Möglichkeit des Fluges mittels Flügelschlag nachzuweisen bestimmt sind. Er ließ seine automatischen Fledermäuse selbstähg von seiner Hand auffliegen und in regelmäßiger Flügeibcwegung den Saal durchkreisen. K. N.

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Eine schlimme Landau? wegen mangelnder Relßrorrlchtung. Der Dresdener Bc-rufsluftschiffer Oswald Lische, derselbe, welchen bekanntlich S. M. der König von Württemberg vor dem Ertrinken aus dem Hodensee errettete, hat, wie er mitteilt, am Ostersonntag. 3. April, eine sehr schwere Landung gehabt. Er machte die erste Fahrt seiner diesjährigen Saison von Altmittweida aus und landete nach 25 Minuten. Nach seiner Angabe wurde er eine halbe Stunde bis zu dem etwa 5 Meilen (50 km) entfernten Nieder-Lolmnilz geschleift. Sein Ankertau riß ab, ebenso rissen einige Korbstricke, schließlich wurde er aus dem Korbe herausgeschleudert. Der Ballon llog weiter, bis er sich in Bäumen verfing und vollständig zerriß.

Dieser Vorfall hätte nicht passieren können, wenn Lische eine Beißvorrichtung am Ballon besessen hätte an Stelle des hier wieder ganz zwecklosen Ankers. Sicherlich ist es bei unseren Professionals nicht die mangelnde Erkenntnis der Vorzüge der Beißvorrichtung, sondern lediglich die Unkenntnis, solche an Firnißballons in geeigneter Weise anzubringen, welche sie bisher von ihrer Anwendung abgehalten hat.

Muedebeck.

Verunglückter Akrobaten>Luft*cbifTer. In Barcelona in Spanien ist ein Akrobat vom Stierzirkus aus, anscheinend in einer Montgolliere. im März aufgestiegen und in die See hinaus getrieben worden. Ein sofort nachgesandtes Bettungsboot fand den Ballon, leider aber nicht den Akrobaten, der anscheinend bei dem Niedergehen in das Wasser ertrunken ist. de P. B.

In der Sitzung der soclete frane. de navlgat. aer. am 2t. Dezember 1903 kam u. A. ein den Ereignissen weit vorausgehender Vorschlag eines M. Wenlz zur Verlesung, welcher anregt, auf den Wegen der «Lenkbaren» an passenden Stellen Stufenreihen von Drachen mit selbstaufzeigenden Anemometern anzubringen, die so vorzurichten wären, daß sie sich bei einem bestimmten Minimum von Wind schwebend halten. Ihr Schweben an sich würde somit das Bestehen mindestens dieser Windstärke anzeigen, ihre Stellung die Windrichtung K. N.

Ingenieur KreB bat auf einer Rundreise am 10. Januar in Petersburg in der «Technischen GesellscUaft» einen sehr beifällig aufgenommenen Vortrag über dynamische Luftschiffahrt gehalten, seine Modelle, zunächst die von ihm konstruierte Luftschraube, gezeigt und in Bewegung vorgeführt. Der leichte Flug der Modelle durch den Saal erregte stürmischen Reifall. K. X

Die Heeresverwaltung in Amerika hatte ernste Angriffe auszuhalten wegen der Prof. Langley zur Verfügung gestellten Mittel für seine Versuche, welche schon über 200 000 Dollar gekostet haben sollen, was als außer Verhältnis zum Erreichten und zum voraussichtlichen Nutzen stehend bezeichnet wurde. Demgegenüber hat, wie «L'Auto> unterm i. Mär/, meldet, die von der Regierung eingesetzte Kommission zur Prüfung wissenschaftlicher Apparate beschlossen, Langley 120**00 Frcs. zur Fortsetzung seiner Versuche zur Verfügung zu stellen. Professor Langley soll sich bei einem Diner, welches ihm in seiner Eigenschaft als Direktor der Smithsonian Institution gegeben wurde, dahin geäußert haben, er fühle sich zu all, um seine Pläne weiter zu verfolgen, und hoffe, daß jüngere Männer damit zum Ziele kommen: doch sagt dies eine amerikanische Zeitung i« New-York Sun»'i. K. N.

James Donglass. ein Farmer bei Kaiamazon i.Mich). hat ein ballonloses Fluggerät in Bau genommen, dessen Modell schon gute Leistungen bot. Ks wird in Stahlblech gebnut. erhält im Hauptkörper Zigarrenlörm und soll durch abwechselnd schlagende Flügel getragen werden, die ihre Beweglichkeit durch zwei kleine starke Turbinen mit Olfeucrung erhalten.

Verschiedenes soll dem Vogel nachgebildet werden, so der aus einigen Teilen zu.>?

llluüir. Aeronuut Mitteil. VIII. Jahrg

sammengeselzte Steuerschwanz. Aus den Modellergehnissen zieht der Erfinder den Schluß, daß in leichtem Wind eine Meile per Minute gemacht wird und daß außer dem Eigengewicht 50t» & ca. 180 kg) getragen werden. K. N.

Mechaniker Rueb In MUnehen, von dessen Projekt wir unter den Vereinsnachrichten (vcrgl. S. 00, 1903) Mitteilung machten, hat das Hauptgerüst mit den ineinander liegenden Vertikalachsen und der Räderübersetzung fertiggestellt, während für Anfertigung der Schraubenllügel und für Motor, sowie Pneumatik-Wulst noch die Mittel fehlen. Es ist betrübend, daß hier wie in anderen Fällen die Erreichung eines wertvollen und Nutzen versprechenden Zieles am Mangel der noch erforderlichen Geldmittel scheitern kann. K. N.

Iliram Maxim hat einem ähnlichen Gedanken folgend, wie ihn Kapitän Ferber in Nizza verwirklichte, im Thurtow-Park zu Norwood sein riesiges Luftkarussell errichtet (Seite 175). Aus einem in F.isen und Zement konstruierten Mittelpfeiler erhebt sich die senkrechte Drehachse, von welcher sieb die langen Tragarme schräg nach außen und oben ausstrecken, die mit Drähten gegen das obere Ende der Achse gehalten sind. An den Enden dieser Arme können statt der lischförmigen Omnibusse beliebige Flugapparate aufgehängt werden, deren Lenkbarkeit nach jeder Richtung dann auf dem sehr weiten Kreiswege, welcher ihnen zur Verfügung steht, geprüft werden kann. Es ist auch Ausstellung des Apparates in St. Louis in Aussicht genommen. K. N.

J

Weltausstellung in St. Louis.

Die neuen Ablludenintreii der Bestimmungen für WettftÜire.t) Folgende wichtige Änderungen sind in den Bestimmungen aufgenommen worden:

WefflSng-e im großen Wettflnf. Die für den großen Preis von 100000 Dollar verlangte geringste Geschwindigkeit wurde auf 30 km (1H9,« miles) per Stunde herabgesetzt, anstatt der bisherigen 32 krn 120 rniles) per Stunde.

Anmeldetermin. Der späteste Anmeldetermin für irgend welchen Weltllug wird auf den 1. Juni festgesetzt, anstatt auf den 1. Mai.

Keine Hocbwcttflüire. Der Preis für die größte Höhe ist zurückgezogen worden wegen der mit solchen Hochllügen verbundenen großen Gefahr, die zudem ohne jeden nützlichen Zweck sind.

KujrelballonwettflUfre. Die Flüge mit Kujjelballons, welche in den Ergänzungs-bestiminunj'en vom August 1003 vorgesehen waren, werden auf H anstatt 10 herabgesetzt und werden am ersten Montag im Juni herinnen anstatt im Mai. Es werden also im Mai keine WetUlügc statllinden.

Hulloiiircttflilsre von Amateuren. Preise in Gestalt von Pokalen, Medaillen und anderen Trophäen werden ausgesetzt für Kugelballonwettflüge zwischen Amateuren, die am zweiten und vierten Montag irn September stattfinden werden. Die Regeln und Bestimmungen bleiben dieselben wie die, welche für gewöhnliche Kugelballonwetttlüge vorgesehen sind in den Ergänzungsbestimmungen vom August 1003.

Freies (im. Die Ausstellung gibt bekannt, daß Wasserstoffgas bester Qualität für alle, diejenigen, welche sich an Wettlingen beteiligen, kostenlos geliefert wird. Es ist von Bedeutung, daß die Ausstellung frühzeitig erfahrt, wer sich zu beteiligen beabsichtigt, zugleich auch alle Angaben über die Größe und den Kubikinhalt von Luftschiffen und Ballons.

Fremde Ballons und Luftschiffe. Ausländer, die sich an den Wettflügen beteiligen, werden gebelen, ihre Fahrzeuge direkt nach dein Ausstellungsgcbäudc aufzugeben,

«i Vergl. .l.ihrcnriir IS»«»:», S. :iT'.<.

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um allen Schwierigkeiten bezüglich des Einfuhrzolls an den Eintrittshäfen zu entgehen. Die Fahrzeuge (apparatus) werden erst auf dem Ausstellungsplatz nachgesehen werden. Mit der Regierung der Vereinigten Staaten sind Abmachungen dahin getroffen worden, daß die Ballons und Luftschiffer für die Wettilüge den Ausstellungsplatz verlassen dürfen. Ausgenommen im Falle einer Zerstörung, muß jedes Fahrzeug wieder zum Ausstellungsplatz zurückgeschafft werden (welcher eine staatliche Zollniederlage unverzollter Waren darstellt).

AJIe Mitteilungen richte man gefälligst an

Willard 1. Smith,

Chief, Department of Transportation Exhibits, Universal Exposition 1SK)4, St. Louis, Mo., U. S. A.

Genehmigt: Frederiek J. T. Skiff,

Ausstellungsdirektor, St. Louis, Mo., II. S. A.

25. März 1»W. Q (übersetzt;.

f ber Beteilijrunf von Mitgliedern des Deutschen LufbwhifTer-Verbandes an den WettflUren in 8t. I/onlft. Von mir befreundeter, der Ausstellungsleitung in St. Louis nahestehender Seite erging vor einigen Monaten die Anfrage an mich, ob sich denn gar nicht deutsche Luftschiffer an den Ballonwettfahrtcn, die daselbst arrangiert werden, beteiligen wollten. Es ging daraus hervor, daß bis jetzt deutsche Luflschiffer sich nicht angemeldet hatten, daß andererseits aber wohl ein besonderer Wert auf Beteiligung auch deutscher Luftschiffer an jenen Wettfliigen gelegt wurde. Vielleicht glaubt man den zahlreichen Deutschamerikanern eine aeronautische Vertretung ihres Stammes schuldig zu sein.

Ich konnte die an mich gerichtete Frage nur dahin beantworten, daß bei uns sogenannte • Professionals» kaum existiren, der aeronautische Sport vielmehr einzig und allein von gentlemen betrieben würde, welche es von vornherein verschmähten, mit professional sich im Ballonfahren zu messen, nicht etwa aus Besorgnis, daß sie es nicht vermöchten, als vielmehr aus Standesrü« ksichten, weil unsere Mitglieder zu den «Upper ten thousands» gehörten.

Die Leitung der Aeronautischen Abteilung, Mr. Willard A. Smith, hat nun, nachdem sie von dieser Sachlage Kenntnis genommen, in sehr entgegenkommender Weise die 'Conditions and rules» etwas abgeändert, indem sie in der Hoffnung, damit auch die Mitglieder des Deutschen Luflschiffer-Verbandes zur Teilnahme an den Wett-tlügen anzuregen, I'reise für « Ama t eur-Weltf lüge » eingeführt hat. Wir möchten wünschen, daß dieses unseren Verhältnissen Bechnung tragende und uns daher zusagende Entgegenkommen im Deutschen Luftschiirer-Verbande Beachtung und vor allem diejenige Gegenliebe finden möchte, deretwegen von den Amerikanern jene Änderung der Satzungen vorgenommen wurde. Moedebeck.

Ausstellauir^briefmarkiii in St. Louis. In der Staatsdruckerei zu Washington ist nunmehr die Anfertigung der ersten Serie der Weltausstellungsbriefmarken in Auftrag gegeben worden. Die Briefmarken werden von allen Postanstalten der Vereinigten Staaten von Nordamerika verkauft werden. Der erste Auftrag für die Staaüs-druckerei lautet: «Neunzig Millionen Stück Eincent-Marken mil dem Bildnis von Robert R. Livingston; zweihunderlfünfundzwanzig Millionen Zweicenl-Marken mil dem Bildnis JeiTcrsons; siebenundeinhalb Millionen Dreicent-Marken mit dem Bildnis Monroes: neun-undeinhalb Millionen Fünfcent-Markcn mit dem Bildnis Mac Kinleys und sechsundeinhalb Millionen Stück Zehncent-Marken mil der Karte Nordamerikas, auf welcher die Louisiana-Staaten besonders markiert sind.

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Zusammensetzung und Tätigkeit der Jury. Die Gesamtzahl der dem internationalen Freisgericht angehörenden Juroren soll annähernd 2"> aller Aussteller betragen, diese Zahl aber nicht überschreiten. Jede Nation mit mindestens 50 Ausstellern hat Anspruch darauf, in der Jury vertreten zu sein. Die Zahl der Juroren für jeden Kunst-und Industriezweig und jede Nation soll möglichst der Zahl der Aussteller und der Bedeutung der Ausstellungsgegenstände entsprechen.

Die Jury besieht aus drei Instanzen : den Gruppenjuries (Group Juries), den Ab-tcilungsjuries (Departement Juries» und der Obersten Jury (Superior Jury). J. J. Web.

Weltausstellung in St. Louis 1904. Auf dem Ausstellungslerrain wird ein Ausstellungs-Bankgeschäft errichtet. Die an der Ausstellung interessierten Banken von St. Louis sind zum Betrieb dieses gemeinsamen Instituts auT gemeinsame Kosten zusammengetreten. Dasselbe wird den Namen < Nationalbank > führen. K. N.

Die elektrisch betriebene Ausstellungsbahn innerhalb des Ausstellungsplalzes (In-tramural-Babn) wird ca. Li Kilometer lang. Ks geht vqm Haupteingang eine Strecke rechts, eine links ab. Beide treffen erst innerhalb der Ausstellung zusammen. Die Bahn ist zweigeleisig: sie führt teils über freie Plätze, dann zwischen den Ausstellungsgebäuden hindurch, durch dicht belaubte Wälder pp. und erklimmt Höhenpunkte von 45 Meter über den tiefsten Funkten des terrassenförmigen Geländes. Die Fahrt soll sehr genußreich werden. K. N.

Die Nachbildung des Gharlottenburger Schlosses, das deutsche Repräsentationsgebäude, ist nahezu fertiggestellt. K. N.

Die •Amerikanische Automobil-Association > veranstaltet von den Hauptstädten Amerikas aus Fahrten, wobei gleichzeitig an bestimmtem Tage mehrere tausend Automobile in St. Louis eintreffen sollen. Fs soll sich aber nicht um lletzfahrt, sondern um behagliches Zusammentrellen handeln. Für schärferes Tempo werden die Preisrennen Gelegenheit geben. K. N.

Ober das Bullo»haus, das auf der Wellausstellung in St. Louis errichtet wird, berichten die «Mississippi-Blätter >: «In den nächsten Tagen Febr. wird auf dem Ausstcllungs-platz mit der Errichtung des großen Schuppens, in welchem während der Ausstellung die Ballons und Luitschiffe repariert und mit Gas gefüllt werden können, begonnen werden. Herr Karl E. Meyer von der «Ballon-Farm * in Frankfurt, N. Y.. ist zum Superintendenten des aeronautischen Departements ernannt worden. Er ist einer der bedeutendsten Baiionfabrikanten des Landes und hat auf diesem Gebiet langjährige Erfahrung- Der Aeronautenkongreß wird auf dem Ausstellungsprouramm als < The Aero-nautic Goncouise of 1904» bezeichnet. Die Ballonschuppen und die Anlagen zur Erzeugung von Wassergas werden auf dem Eigentum der Washington-Universität, direkt westlich von der Halle für internationale Kongresse, errichtet weiden. Das Hauptgebäude wird einen Eingang von HO Fuß Höhe haben und genügend Baum zur Aufnahme mehrerer Luftschiffe bieten.» «Deutsche Zeitung«. Rerlin.

Mitteilungen aus Schweden.

Eine kurze Zusammenstellung der Schicksale des Hallons «Svenske», welcher in den -Aeronautischen Mitteilungen» vom Okiober 1902 beschrieben ist:

Nach der Taufe des Hallons durch Ihre Kgl. Hoheit die Prinzessin Ingeborg erfolgte am 2.1. Juli 1902 seine erste Auffahrt. Die Luftfahrer

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waren Hauptmann Unge, Hauptmann Swedenborg und Ingenieur Fraenkel. Diese Fahrt, etwa 800 Kilometer lang, dauerte 14Vi Stunden und endete etwa 150 Werst von der Stadt Novgorod-Welikij.

Der zweite Aufstieg, an welchem Hauptmann Unge und Ingenieur Wikander teilnahmen, endete mit dem bekannten Zerplatzen auf einer Höhe von 1600 m nahe Stockholm. Darauf wurde der Ballon zur Wiederherstellung nach Hannover gesandt. Nach seiner Rücksendung ging am Ii. Dezember eine dritte Auffahrt von statten. In der Gondel befanden sich Leutnant Eneström und Ingenieur Fraenkel. Diese Reise, welche 23'/i Stunden dauerte, ging gleichwie die erste Fahrt auch über die Ostsee. Der Ballon landete nahe bei dem See Urnen.

Die vierte Reise, die am längsten dauerte, wurde von den Leutnants Amundson und Eneström unternommen am 11. Januar 1903, 2 Uhr nachmittags. Der Ballon, welcher 600 kg Ballast mitnahm, erreichte anfangs eine Höhe von 700 in und ging in südlicher Richtung mit einer Schnelligkeit von 30 Kilometer in der Stunde. Die niedrigste Temperatur während jener Fahrt betrug — 6° und die höchste -f 1" C. Am nächsten morgen beim Sonnenaufgang stieg der Ballon plötzlich von 300 auf 1100 m. Um 10 Uhr verließ der Ballon das schwedische Land in einer Höhe von 1270 m und die Reise ging über das Kattegat. Um 12 Uhr 30 Minuten nachmittags stieg der «Svenske» bis auf 2300 m, die höchste erreichte Höhe während der Fahrt. Um 2 Uhr 30 Minuten nachmittags passierte er Gjerrild Fels, die östlichste Landspitze Jütlands. Da es jetzt nebelig war, beschlossen die Luftfahrer, zu landen, denn sie wollten eine Fahrt über die Nordsee nicht wagen, obwohl 200 kg Ballast nach einer Reise von 750 Kilometer noch übrig waren. Sie landeten glücklich 4 Kilometer von der Station Auning in .lütland. Die ganze Dauer der Fahrt betrug 26 Stunden. Wahrscheinlich hätte man diese Reise wenigstens noch 24 Stunden fortsetzen können, wenn nicht der Nebel und die ungünstige Windrichtung es verhindert hätten.

Am 15. Februar 15103 sollte der Ballon -Svenske- noch eine Auffahrt machen. Diesmal lag die Absicht vor, 4 Passagiere mitzunehmen, und beim Abwägen zeigte es sich, daß man trotzdem noch 400 kg Ballast mitnehmen konnte. Da die Schwedische Aeronautische Gesellschaft leider keine Ballonhalle besitzt, muhte man die Füllung des Ballons im Freien «auf einer Eishahn des Idrottsparks. ausführen, und so gesehah es auch diesmal. Füllung und Abwägen waren glücklich beendigt, als ein heftiger Wind sich mit solcher Gewalt gegen den Ballon drückte, dal! der Ring und die Korbstricke nacheinander brachen und rissen, bis der Ballon seiner Fesseln ledig ohne Bemannung abging. Fr flog in östlicher Richtung über die Ostsee hinaus. Man hat seitdem nichts mehr von ihm gehört.

Nach diesem bedauerlichen Unfälle trat in der Tätigkeit des Schwedischen Luflschiffer-Vercins eine Zeit des Stillstandes ein. Man stellte sodann eine Sammlung an, um sich einen neuen Ballon anzuschaffen. Der

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König Oscar, welcher der höchste Beschützer des Vereins ist, hat unter anderem 2000 Kronen zu diesem Zwecke geschenkt.

Da das Ergebnis der Einsammlung nun auf 5000 schwedische Kronen gediehen ist, hat man beschlossen, einen Ballon bei M. Riedinger in Augsburg zu bestellen. Man wird hierbei auf einen gewöhnlichen Kugelballon von 1500 cbm abkommen, weil der für einen nach Hauptmann Unges Plänen gebauten Ballon geforderte Preis (ca. 10 000 Kronen) dem Verein zu hoch erscheint. J — d.

Neues aus Großbritannien.

(Von unserem KorresjKindeiiteti.)

In der Luftschiffahrt passierte weniges in diesem Jahre, teils wegen des schlechten Wetters, teils aus anderen Gründen. Man muß hierin gleichsam die «Windstille vor dem Sturme» sehen, denn es sind alle Anzeichen für eine bevorstehende Aktivität in jener Wissenschaft vorhanden, für die während der Wintermonate die Vorbereitungen getroffen worden sind.

Die Acronaut(eal Soeletj of Girat Brltaln hielt ihre 2. Konferenz bei ihrer 39. Sitzung bei der Society of Arts in London am 17. März, aber es wurde wenig Bedeutungsvolles bei jener Beratung vorgebracht. Etwa 55 Mitglieder waren anwesend, unter denen hervorzuheben wären Mr. Beedle. Dr. Barton mit Gattin, Mr. 1'. Alexander von Bath. Mr. S. F. Gody, der bekannte Kriegsdrachenerlinder, Mr. 0. C. Field. der Schriftführer des Aeronautical Institute, und die Herren Stanley und Percival Spencer, die wohlbekannten Luftschiffer. _

Der Präsident Major IL F. H. Baden-Powell hielt Vorlesungen über seine Luftschraubenversuche. Mr. Beedle über sein neues Luftschiff, von dem ein großes Modell ausgestellt war. Desgleichen wurde ein Vortrag von Mr. T. Moy vorgelesen über «Mechanisches Fliegen». Die Theorie der Wirkung von Vogelllügeln, die hierin aufgestellt war, fand eine entschiedene Opposition unter den Zuhörern. Das Programm schloß mit Vorführung von Lichtbildern betreffend die Gleilllugversuehe der Gebrüder Wright von Amerika. Die Plauen waren nach Photographien von Mr. Octave G ha nute gemacht worden.

Dr. Bartons Luftschiff geht der Vollendung entgegen und wenn alles gut geht, kann man hoffen, daß in etwa 2 Monaten eine Auffahrt slattlinden wird, d. h. also frühestens im Juni. Verschiedentlich«: kleine Schwierigkeiten, die bei Luftschiffkonstruktionen vorkommen und nicht vorhergesehen werden können, haben die Vollendung des Luftschiffes hinausgeschoben und während des Winters konnte die Arbeit nicht vorwärts gebracht werden, da Dr. Barton klugerweise sich dafür entschieden hat. auf besseres Wetter zu warten, bevor er riskieren will, die bisher unerprobte Maschine zu versuchen. Der Gasapparat, der für die Herstellung von (»fiOO cbm Wasserstoff zur Ballonfüllung nötig wird, ist nun aufgestellt und gebrauchsfähig. Die ersten Versuche werden mit nur 2 der H—50 HP-Motorc gemacht werden, die bereits fertig sind.

.Major Bnden-PowelL Präsident der Aeronautical Society, hat nach vergeblichen Versuchen, das Kriegsininislerium zu bestimmen, ihm die Stellung für Luftschiffahrls-versuche auf militärischem Gebiete anzuvertrauen, von seinem Begtment den Abschied genommen, um sich nunmehr vollständig dem Studium der Luftschiffahrt zu widmen. Er ist nun seit einiger Zeit bereits, und auch heute noch, beschäftigt mit Versuchen über verschiedene Blaüfoi men von Sehrauhenpropellern an einer kleinen Wage (on a smal

scaleX Seine Resultate bestätigen nach 350 Versuchen die früher erhaltenen mit der Ausnahme, daß er irgend eine Überlegenheit oder gar Gleichheit in den l'ropellern vom Mangin-Type. wie es von Walker behauptet wird und die von Dr. Barton bei seinem neuen Luftschiff zur Anwendung gelangen, nicht finden konnte. Dr. Rarton bereitet sich nunmehr vor. seine großen Propeller zu versuchen, bevor er sie am Luftschiff anbringt; so ist zu hoffen, daß die Angelegenheit weitere Aufklärung erhält.

Major Raden-Powell schlägt vor, während des Sommers die Versuche mit einer größeren Wage (scale) fortzusetzen, wahrscheinlich im Krystall-Palast in London.

Die Versuche mil dem Iteedle-Luftschiff, welche ein ganz plötzliches Ende im letzten November durch Platzen des Ballons selbst fanden, werden in Bälde wieder aufgenommen werden mit einer ganz neuen Hülle. Mr. Beedles führt Klage gegen die Verfertiger des alten Ballons auf Grund von dessen Mangelhaftigkeit, die auf schlechte Konstruktion zurückgeführt wird.

Mr. Stanley-Spencer, der wohlbekannte Professions-Luftschiffer, hat ernstliche Zahlungsschwierigkeiten gehabt. Es ist uns versichert worden, daß diese Mr. Spencer nur privatim berühren und in keiner Weise die Firma von Mssrs. G. G. Spencer & Sons berühren, von der er ein Mitglied ist.

Sir Hirara Maxim hat bei Norwood-London ein großes Karussell (turntable), im allgemeinen «a merry-go-round» genannt, entworfen und gebaut. Es besteht aus Stahlröhren und Stangen mit Steifen, etwa in Form eines umgekehrten Begenschirmes. Vier Fiscligestalten dienen als Fahrzeuge für die Passagiere und letzlere schwingen um je eine horizontale Stange, an der eine Dracheniläehe drehbar befestigt ist, die nach Belieben gestellt werden kann. Das große Mittelrohr wird durch eine Gasmaschine langsam gedreht und hierdurch eine beträchtliche Geschwindigkeit auf die Enden der nach aufwärts gerichteten Arme (an denen die Fischkajüten hängen — der Übersetzer) Ubertragen. Sobald der Apparat mit genügender Geschwindigkeit läuft, Iiiegen die Fische unter einem beträchtlichen Winkel nach auswärts, wie die Bälle von einem Dampfregulator, und steigen infolgedessen sehr über das Niveau, in dem sie bei richtigem Gange schweben (als Folge der Zentrifugalkraft — der Übersetzer). Sir Hiram Maxim wurde wegen seiner Erfindung von vielen Leuten ausgelacht, aber sie beruht auf gesunden Geschäflsgrund-lagen. Er schlägt vor, zwei dieser Maschinen zu erbauen, eine beim Krystall-Palast und eine bei Earls Court, zur Volksbelustigung und hofft, daß sie in dieser Weise nicht allein genug Geld einnehmen werden, um sich bezahlt zu machen, sondern überdies noch wirkliche wissenschaftliche Versuche gestatten würden, die auszuführen sind durch Anbringung verschiedener Körper und Flächen an den Aufhängesystemen (pendulums) an Stelle der Fische. Sir Hiram ist nach alledem einer von den vielen, die glauben, daß zum erstrebten schnellen Fortschritt einer Wissenschaft letztere der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden muß, um so die nötigen Kapitalien zu erhalten.

Das Aeronantical Institute hat jetzt einen Versuchsplatz zum Gebrauch für seine Mitglieder dauernd erworben. Das Grundstück liegt ganz nahe bei London und dabei doch sehr abgeschlossen; es besieht aus einer großen Zahl von Grasplätzen nach jeder Richtung gelegen, mit wechselnden Steilhängen, so daß reichlich Baum und Gelegenheit vorhanden ist für Experimente, wie auch immer die Windrichtung sein möge. Es ist dort auch eine tiefe Grube (hollow), die wohlgeschützt ist vor Wind, die gut zu benutzen ist, um Versuchsapparate aufzustellen. Man beabsichtigt, sobald als die Fonds es erlauben, daselbst eine Maschinenhalle und einen Klubraum zu bauen, ebenso einen leichten Motor anzuschaffen zum Gebrauche der Mitglieder beim Fxpcrimentieren. Inzwischen hat man die Erlaubnis zur Benutzung von einem oder zwei Farmhäusi-rn zur Unterbringung von Maschinen erlangt.

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Mr. Broeden und Mr. XlchoU, Mitglieder des Aeronautical Institute, bauen Gleitmaschinen Tür Versuche. Mr. Nicholls ist jetzt fertig und will seine Versuche bald beginnen.

Mr. Booth von Manchester hat ein Modell seiner Maschine gebaut. Das Modell ist in großem Maßstabe ausgeführt und trägt Motoren von etwa 0 HP. Die Adjustierung ist jetzt bald beendet und es kann bald interessanten Versuchen entgegengesehen werden. H. E. von Holtorp.

Die 236. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 21. März war eine Festsitzung mit folgendem gemeinsamen Essen. Ihr geschäftlicher Teil beschränkte sich deshalb auf das Notwendigste. Den Vorsitz führte an Stelle von Geheimrat Busley. der im Auftrage Seiner Majestät des Kaisers zur Teilnahme an einer Sitzung des Englischen Yachtklubs, die Wettfahrt Dover—Helgoland betreffend, nach London gereist war, der zweite Vorsitzende Hauptmann v. Tschudi Im Beginn der Verhandlungen hatte der Vorsitzende die Genugtuung, zwei und dreißig neue Mitglieder anmelden zu können. Die Mitgliederzahl hat dadurch 700 überschritten. Sodann gab Hauptmann v. Tschudi Mitteilung von einem Allerhöchsten Kabinettschreiben, worin der Kaiser, dessen reges Interesse an der Luftschiffahrt ja bekannt ist, für Übersendung des Jahrbuches des Deutschen Luftschiffer verbarides dankt und seiner Freude über dessen Enl-wickelung Ausdruck gibt, auch dem Verbände weiteres Gedeihen wie in diesem ersten Jahre wünscht. Im Anschluß an diesen kaiserlichen Wunsch konnte mitgeteilt werden, daß sich erst vor einigen Tagen eine neue Abteilung von Mitgliedern des Augsburger Verbandvereins in Kempten gebildet hat, die im Laute der Woche ihren ersten Aufstieg beabsichtigt. Hauptmann v. Kehler berichtete über die letzten in Posen und Breslau unternommenen Ballonfahrten, sowie über sechs seit letztem Bericht von Berlin aus ausgeführte Fahrten. — Nach eingenommenem gemeinsamen Mahl erfreuten Oberleutnant Hildebrandt vom Luftschifferbataillon und Hauptmann Härtel-Riesa durch Vorführung einer Reihe vorzüglicher Ballonaufnahmen in Lichtbildern, darunter höchst gelungene Städte- und Wolkenbilder, das Brockengespenst, verschiedene Aureolen, ferner Alpenbilder, die von Spelterini bei seiner ersten Ballonfahrt über die Alpen aufgenommen worden sind Oberleutnant Hildebrandt teilte mit. daß Spelterini beabsichtige, ein Album herauszugeben, in welchem er Heproduktionen seiner besten Ballonphotographien von den Alpen, Pyramiden usw. zu veröffentlichen gedenke, er beabsichtige vorerst noch einmal über die Gletscher von Jungfrau, Eiger und Mönch zu fahren. Die ausgezeichneten Bilder ließen den Wunsch laut werden, daß der Schweizer Luftschiffer bald seine Absicht ausführen möge, damit auch weitere Kreist« sich an den Photographien erfreuen könnten. A. F.

Die Februar-Versammlung fand am 22. Februar stalt. In Verhinderung der beiden Herren Vorsitzenden eröffnete der Schatzmeister. Herr Hugo Eckert, die Versammlung mit der Mitteilung, daß sich seit der Januar-Versammlung 30 neue Mitglieder zur Aufnahme angemeldet hätten, und daß die Kasse in der Lage sei, 10 Anteilscheine auszulosen.

Zu den Berichten über die letzten Vereinsfahrten erhielten sodann das Wort:

(Übersetzt von Mocdcbeck.)

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Herr Siegfried Pagenstecher jr. (Elberfeld) über die Fahrl am 25. Januar, Herr Dr. zur Kammer (Elberfeld) über die erste Fahrt von Münster i. W. aus. am 4. Februar, und Herr Leutnant Davids (Mülheim a. Hhein) über die erste Fahrt von Mülheim aus, die am 13. Februar erfolgte.

Am 25. Januar herrschte ruhiges klares Frostwetter. Die Luftbewegung erfolgte aus S.S.O. Der Ballon erreichte gleich nach Abfahrt eine Höhe von 300 m. Da in größerer Höhe fast Windstille herrschte (525 m Höhe wurden erreicht), so wurde mehrfach Ventil gezogen und 300 m Höhe, somit lebhafteste Luftbewegung wieder gewonnen. Nach 5stündiger Fahrt wurde bei Brünen an der holländischen Grenze die Fahrt beendigt.

Der 4. Februar war internationaler Luftschiffertag und der Berichterstatter, Dr. zur Kammer, hatte die Fahrt selbst als wissenschaftlicher Beobachter mitgemacht. Er schlägt wegen Empfindlichkeit des Psychrometers Ablesungen durch das Fernrohr vor, was allerdings längst gemacht und ausgeführt ist. während bei den großen Ausgaben des ersten Vereinsjahres leider nicht gleich die einschlägigen Einrichtungen beschafft werden konnten. Er ist ferner mit der Höhenbestimmung durch Barometer und Barograph nicht zufrieden, sondern wünscht dieselbe durch Winkelmeß-Instrumente ergänzt. Es soll ferner die Wetterkarte des vorigen Tages bei der Abfahrt zur Stelle sein, zur Feststellung der zu erwartenden Fahrtrichtung etc., Wünsche, die sich in kurzer Zeit erfüllen lassen werden. Bei den Fahrten von Barmen aus z. B. kommen die Karten bereits nach der herrschenden Windrichtung ausgesucht auf den Ballonplatz. Die Abfahrt erfolgte um 10 Uhr 40 Minuten bei frischem S.W.-Wind. Es wurde eine Geschwindigkeit von 60 km per Stunde festgestellt. Jenseits des Teutoburger Waldes sank der Ballon infolge Bewölkung, das Schleppseil verfing sich in einer Telegraphenleitung, wurde jedoch durch Ausgabe von Batlast wieder frei, und der Ballon stieg bis auf etwa 900 m. Die Fahrt ging nun über Moore und Sümpfe und die Orientierung war infolge Bewölkung gegen 1 Uhr verloren. Der Führer, Herr Oberleutnant v. Klüber. beschloß, herunter zu gehen und festzustellen, wo er sich befand. Es war eben die Weser bei Nienburg passiert worden. Ein halber Sack Ballast genügte, den Ballon bis in die Höhe von 1180 m empor zu treiben. In dieser Höhe fuhr er nun längere Zeit im Sonnenschein auf einer Dunstschicht schwimmend, bis Wolkenschalten ihn wieder bis auf Schlepptauhöhe herunter brachten. Das Schlepptau verfing sich wieder, diesmal in einer Eiche hei Soltau, und die Luftreisenden hatten sich eine halbe Stunde lang in einem Fesselballon aufzuhalten, denn selbst die Ausgabe von HO kg Ballast machte den Ballon nicht frei. Bei dieser Gelegenheit trat der Vorteil des S< herenventils am Füllansatz hervor, denn die Fahrt hätte hier infolge Winddruekes ohne dasselbe beendigt werden müssen. So wartete man, bis Landleute den Baum erkletterten und den Ast absägten. Den letzten Teil der Fahrt, die sich noch über 2 Stunden ausdehnte, mußte dieser mitmachen, zum Teil in Höhen über 1800 m. Die Fahrt endete um 5 Uhr 3 Minuten mit glatter Landung bei Pritzier in Mecklenburg. Es wurden in Luftlinie 2K0 km zurückgelegt, die mittlere Windgeschwindigkeit betrug also 45 km per Stunde. Die größte Höhe betrug 1900 m bei einer Temperatur von —8°. Beider Abfahrt in Münster wurden »5,2U. bei der Landung -p 1,4* C. gemessen.

Über die bisher längste Fahrt des Ballons «Barmen » erstattete Herr Leutnant Davids vorläufigen Bericht, Herr Referendar Dr. Stadler war an dem Tage noch nicht von Berlin zurückgekehrt. Am Morgen des 13. Februar war statt des erwarteten Ostwindes W.S.W, eingetreten, und es regnete in Strömen. Gegen 9 Uhr hörle der Begen auf und um 11 Uhr erfolgte die Abfahrt bei mäßigem W.S.W. Während des ersten Teiles der Fahrt war mit den Wolken zu kämpfen. Von Aschersleben an (3 Uhr'i herrschte prachtvoller Sonnenschein, bis die Fahrt um 5 Uhr 15 bei Brandenburg mit glatter Landung beschlossen wurde. Die Länge der Fahrt beträgt 410 km, der Ballon ist also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 83.H km per Stunde gefahren. Als größte Höhe wurden 2400 m erreicht.

Illustr. Aeronaul. Mitteil. VIII. Jahrg. 23

178 «44€

Herr Oberlehrer Dr. Ramler legt das Jahrbuch 1901 des « Deulschcn Luftschiffcr-Verbandes» vor und stattet kurzen Bericht über den Inhalt. Dasselbe weist gegen seinen ersten Vorgänger sowohl äußerlich wie innerlich einen erheblichen Fortschritt auf, ein erfreulicher Beweis dafür, daß das Interesse an der Luftschiffahrt in den gebildeten Kreisen Deutschlands immer weitere Kreise schlägt. Vor allen Dingen begrüßt er mit Freuden die Gründung des «Posener Vereins für Luftschiffahrt», der gleich mit der stattlichen Anzahl von 00 Mitgliedern auftritt, und wünscht demselben eine ebenso gedeihliche Entwicklung, wie sie der Niederrheinische Verein genommen bat. Die Mitgliederzahl des Verbandes ist in einem Jahre von 1 i"i auf 172H angewachsen, die Zahl der ausgeführten Ballonfahrten von 01 auf 11T>. Die meisten Fahrten, die einer der 10 Verbands-Ballons im letzten Jahre geleistet hat, beträgt 17, es ist der Ballon ^Barmen» des Niederrheinischen Vereins. Dabei ist zu berücksichtigen, daß derselbe erst am 2. Mai seine erste Fahrt machte, daß sich also das Bild bis zum 2. Mai DHU noch erheblich ändern wird. Es konnten längst nicht alle angemeldeten Fahrten ausgeführt werden. Redner hofft bestimmt, im Laule dieses Jahres mit dem « Barmen» 30 Fahrten erledigen zu können. Denn einmal ist das Bedürfnis vorhanden, dann bat sich auch gezeigt. d:iß ein Ballon um so mehr leisten kann, je schneller er durch Fahrten aufgebraucht wird. Als Beispiele werden erwähnt: 1. Der Ballon « Berson » des Berliner Vereins, der im Laufe von 3 Jahren 70 gemacht hat, und dessen Hülle noch nicht unbrauchbar ist, der nur ausrangiert wird, weil er als Zeichen der Leistungsfähigkeit der Riedingerschen Ballons in St. Louis ausgestellt werden soll. (Der Ballon « Barmen » stammt aus derselben Fabrik.) 2. Der Ballon «Meteor» des Erzherzogs I.eopold Salvator, der im Laufe von 3 Jahren 90 Fahrten gemacht hat. Berichterstatter weist noch auf die äußerst interessanten Beilagen zum Jahrbuch seitens des Münchener und des Augsburger Vereins hin und empfiehlt dieselben allen Mitgliedern zum Studium.

Possner Verein für Luftschiffahrt.

Der Posener Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am 2. März seine 3. Versammlung mit folgender Tagesordnung : 1. Geschäftliches, 2. Bericht über die letzten Vereinsfahrten, 3. Vortrag des Herrn Hauptmann Harck : Regeln für das Freifahren, i. Aufnahme neuer Mitglieder.

Die Versammlung wurde um 8';» Uhr eröffnet. Anwesend waren außer zahlreichen Mitgliedern wieder einige Damen. Vorwiegend waren die militärischen Herren Mitglieder vertreten. Zu Punkt 1 wurde mitgeteilt, daß das Jahrbuch des deutschen Luftschiffer-Verbandes erschienen sei und in den nächsten Tagen an die Mitglieder verteilt werde: jedes Mitglied erhält ein Buch kostenlos vom Verein. Es folgte die Vorlesung der Berichte über die letzten Vorstands- und Vereins Versammlungen und die der Aufnahmegesuche. Ferner wurde mitgeteilt, daß die Vereinsversammlungen von nun an möglichst jeden ersten Mittwoch im Monat stattfinden würden. Zu 2 berichteten Herr Dr. Witte und Herr Begierungsrai Ludovici über die Fahrten am 2. Februar und 1. März: genaueres war schon seinerzeit berichtet worden. Zu 3 hielt Herr Hauptmann Harck in fesselnder Weise eine ausgiebige Vorlesung über das Freifahren, insbesondere die Pflichten des Ballonführers. Kurz wurden die wichtigsten der Enidcnseheti Gesetze erwähnt und einige Gewichtsberechnungen erläutert. Nachdem darauf hingewiesen worden war, daß der Besitz einer Fühientistruktiori. die der Verein ausgibt, großen Wert habe, schloß der Vortrag unter lebhaftem Beifall. Zu i wurde dann noch erklärt, daß die angemeldeten 10 Mitglieder aufgenommen seien und der Verein nun schon 78 Mitglieder zähle. Dann schloß die Sitzung etwa um 11 Ehr.

Zu bemerken ist noch, daß Herr Regierungsrat Ludovici vom Vorstand als erster vom hiesigen Verein ausgebildeter Ballonfahrer die Führerqualifikation erhielt.

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Am 6. April hielt der Verein seine 4. Vereinsversammlung unter reger Beteiligung im Hotel Mylius ab. Die Tagesordnung war folgende: 1. Geschäftliches: Die Versammlungsberichte wurden verlesen, sowie die eingelaufenen Aufnahmegesuche. Ferner erteilte die Versammlung dem Fahrtenausschuß die Genehmigung zum Kauf des Berliner Vereinsballons «Süring >, falls der Berliner Verein diesen abgeben würde. 2. Bericht über die letzte Vereinsfahrt. Leutnant Zawada, welcher die Fahrt geführt hatte, berichtete über diese:

Aufstieg am 5. 3. 04., 9 U. 10 vm. 11 Sack Ballast. Mitfahrer: Major Freiherr v. dem Bottlenberg, Stadtrat Hertzog aus Görlitz, Leutnant Firnhaber.

Fahrtrichtung zunächst westl., dann immer mehr nach NW. 11 U. vm. Warthe bei Zirke, 11 U. 50 Netze südl. Friedeberg, 1 U. 30 höchste Höhe = 1475 m südl. Lippehne. Landung glatt nach 60 m Schleiffahrt 2 U. 45 bei Selchow südl. Gräfenhagen. Fahrt-daucr 5 Std. 35 Min. Fahrthnie 190 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 34 km.

3. Vortrag des Leutnants Dunst: Die zum Ballonfahren nötigen Instrumente und ihre Bedeutung. Der Vortrag mußte leider verschoben werden, weil eines der inzwischen bestellten Instrumente noch nicht aus der Fabrik eingetroffen war. Es fand dafür über das Thema: Elektrische Ladungen von Luftballons eine kurze Diskussion statt, welche durch einen Aufsatz in dem neuesten Heft der «lllustr. Aeronaut. Mittheil.» angeregt worden war. Fast alle anwesenden Mitglieder beteiligten sich mit Interesse an dem Gedankenaustausch. 4. Aufnahme neuer Mitglieder. Sammtliche 8 Aufnahmegesuche wurden genehmigt, so daß der Verein jetzt 86 Mitglieder zählt. Kurz nach 10 Uhr schloß die Sitzung.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Am 15. April gründeten die Regensburger Mitglieder des «Augsburger Vereins für Luftschiffahrt eine « Abteilung Regensburg». Der Fahrtenausschuß besteht aus den Herren: Leutnant Botz (Obmann), Leutnant Damm. Rechtspraktikant Griesmayr und Dr Pittinger.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Am 18. März 1. Js. fand im « Wissenschaftlichen Klub» die 4. Vollversammlung unter Vorsitz des Vereins-Präsidenten, Baron Otto v. Pfungen, slatt. Nach Erledigung geschäftlicher Mitteilungen erteilte der Vorsitzende Herrn Hans Ölzell, k. k. Rechnungs-oflizia) in der Finanz-Landes-Direktion, das Wort zu seinem Vortrage: «Über Versuche mit einem neuen Schraubenllieger. > Ausgestellt waren mehrere Modelle von Schrauben-und Schwingenfliegern, teils mit Federantrieb, zumeist aber mit kleinen sinnreichen Motoren, die mittels komprimierter Luft angetrieben wurden. Die Exaktheit und tadellose Ausführung der Modelle, die vom Vortragenden eigenhändig ausgeführt waren, haben ihm schmeichelhafte Anerkennung eingebracht. Der überraschend hohe Wirkungsgrad der Luftschrauben, die in die Kategorie der zweiflügeligen Segelschrauben gehören, wird durch eine zweckmäßige Abfederung erzielt. Allgemeines Interesse erweckten noch die kleinen Maschinchen. Eine einzylindrige Maschine mit Zwangs- und Expansionssteuerung, ohne Schwungrad und doch ohne toten Punkt, wobei jeder Hub eine volle Umdrehung der Antriebswelle vollführt, ist jedenfalls beachtenswert. Das Prinzip ist sehr einfach.l) Eine doppelte Zahnstange, als direkte Fortsetzung der Kolbenstange — statt der Pleuelstange —, greift mittels Sperrräder auf ein Zahnrad der Welle, wodurch die hin- und hergehende Kolbenbewegung in kontinuierliche Drehung umgewandelt wird. So wurde unter anderem auch ein kleines Schiffsmodell im Betrieb gezeigt, bei welchem eine solche einzylindrige Dampfmaschine zwei Schiffsschrauben gleichzeitig in rasche, gleich-

') Findet sich auch schon bei den allerersten Dampfmaschinen angewendet. D. R.

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förmige Bewegung versetzte. Es ist einleuchtend, daß solche Maschinen infolge der bedeutenden Gewichtsökonomie auch für die Flugtecbnik von Bedeutung sind und es noch in höherem Maße werden, wenn dieses Prinzip — wie es Herr Ölzelt beabsichtigt — auch bei Explosionsmotoren zur Anwendung gelangt.

Lebhafter Beifall lohnte die gediegenen Ausführungen des Vortragenden, woran sich noch eine längere Diskussion anschloß. Ni.

Aeronautique-Club de France.

Dieser rührige französische Verein hat im März dieses Jahres auch einen vollständigen Lehrkursus der aeronautischen Meteorologie organisiert. M. Jaubert vom städtischen Observatorium St-Jacques hat es unternommen, die Mitglieder der Sektion Paris mit 7 Vorträgen und durch Besuche der Observatorien des Parkes St-Maur und desjenigen von Montsouris in die Geheimnisse des Luftozeans einzuführen.

Wir bemerken, daß in gleicher Weise in den Jahren 1890/91 Herr Wirkl. Geheimrat Assmann sich in Berlin im dortigen LuftschilTervcrein verdient gemacht hat, um das Interesse für die Erforschung des Luftozeans im Verein anzuregen. Die Früchte der damaligen Anregung sind das bekannte Werk Assmann-Berson, Wissenschaftliche Luftfahrten.

Wir möchten nur wünschen, daß die Bestrehungen des Aeronautique-Club de France, der zur Zeit mit nur bescheidenen Mitteln arbeiten kann, in Frankreich allgemeine Aufmerksamkeit und Unterstützung linden möchten, damit sie schließlich zu gleich großen Resultaten heranreifen möchten.

In der wissenschaftlichen Luftschiffahrt gilt bekanntlich mehr wie anderswo die Devise: «viribus unitis!» _ Moedebeck.

In der 5. Generalversammlung des Aeroklubs zu Paris am 3. März hat Bcsancon eine Zusammenstellung der Leistungen des Klubs gegeben, aus der einiges von Interesse ist. Im letzten Jahre haben die Mitglieder 182 Aufstiege gemacht, an denen 50-1 Personen, worunter 51 Damen, teilnahmen. Im ganzen wurden 919 Stunden im Bullon zugebracht und 19058 km unter Verbraiich von 187150 cbm Gas zurückgelegt. Mit den früheren Aufstiegen zusammengefaßt, ergeben sich 706 Aufstiege, 2028 Passagiere, 1123 Fahrtstunden. 91509 km Weg und 888850 cbm Gas. Die Ballonllottillc ist in stetem Wachsen.

Die Italienische Aeronautische Gesellschaft (Socielä aeronautica Italiana) trat am 80. März delinitiv ins Leben. Die Anregung zur Gründling war von der Kgl. Meteorologischen Zentral-Anslalt ausgegangen. Durch ein Rundschreiben war ein Programm, unterzeichnet von 10 hervorragenden Männern der Wissenschaft, Technik und der Armee, in Umlauf gebracht, es war auf die Ziele. Zwecke und Anwendungen der Luftschiffahrt und auf die schon bestehenden einschlagigen Vereine und die von ihnen erreichten Erfolge hingewiesen worden und in kurzer Zeit ergab sich ein so weit verbreitetes und entwickeltes Interesse für die Sache, daß die nötige Anzahl von Anteilscheinen gezeichnet war. Wer zwei Anteilscheine (ä 100 Lire nahm, konnte Mitglied weiden. Dabei waren 100 Lire sogleich bei Gründung zu entrichten, während die zweite Quote von 100 Lire innerhalb der 2wei ersten Betriebsjahre eingefordert werden kann, bei genügendem Anwachsen der Gesellschaft aber uneingefordert bleibt. Nach dem zweiten Jahr beträgt der Mitgliedbcitrag 25 Lire, wofür die Vereinszeitung kostenlos gegeben wird.

Als Zweck der Gesellschaft ist: Förderung der Luftschiffahrt zu technischer und wissenschaftlicher Anwendung und die Ausbreitung des Betriebs als Sport bezeichnet und stimmt im allgemeinen das Programm mit jenem anderer Vereine überein. Die Soeietä umfaßt zur Zeit (Anfang April) 96 Mitglieder.

Die Leitung besteht aus einem Generalprüsidenten (Dr. De Filippi, Filippo) und zwei ihm untergeordneten Direktionen. Die Direktionskommission umfaßt 5 (Graf Biscaretti

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di Buflia Roberto, Herzog Di Gallese Luigi, Prof. Mengarini Guglielmo, Prof. Palazzo Luigi, Sekretär, Herr (lasparini Buggiero, Kassierer); die Technische Kommission 5 Herren (Oberst Borgetti Mariann, Hauptm. Malingher Asturo. Prof. Heibig Demetrio. Prof. Pochettino Alfredo, Lt. Gianetti Ettore). Drei Bechnungs-Bevisoren mit zwei Stellvertretern vervollständigen den Verwalfungskörper.

Das erste zu beschaffende .Material wird aus einem Ballon aus Baumwollstoff zu 1800 ccm mit voller Ausrüstung bestehen, der bei L. (iodard bestellt ist. Der zweite Ballen wird in Italien hergestellt und mit dem Ran baldigst begonnen. Bei Benützung des Eahrmaterials sind die Kulbing»- und Landungs-Kosten durch die fahrenden Mitglieder zu bestreiten. Fahrtbestimmungen werden noch aufgestellt. K. N.

Der Mnjrjnr-Al'roklub hat die Fahrt-Saison mit dem Turul», besetzt mit Oberleutnant Kral und Oberleutnant Csiszär. begonnen. Der Ballon stieg bei klarem sonnigen Wetter am 80. März iO'+ö vormittags bei Budapest auf und landete bei Oroszlämos—Kis-Sziget unweit Szegedin. Die höchste Höbe war 2120 m. die niedrigste Temperatur — HO Celsius. K. N.

Besuch Seiner Majestät des Königs Alfonso XIII im Luftschifferpark

zu Guadalajara.

Seine Majestät der König von Spanien besuchte am verflossenen 2ti. Mär/ /um ersten Male den Militär-Luftsehifferdicnst, welcher vom Geniekorps in der Stadt Guadalajara eingerichtet worden ist.

HientU gehört der LuflschilTerpark, woselbst Seine Majestät eine volle Stunde verweilte, um den Übungen der spanischen Luftschiffer beizuwohnen.

Während dieses Königlichen Besuches führten die Luftschiffer mehrere Fesselfahrten mit Drachenballons aus, zwei Freiballons (Ballon «Venus» und Ballon «Mars») und ein Registrierballon wurden aufgelassen, mit einem

•»»9» 182 €««.

kleinen Drachenballon wurden ferner Übungen veranstaltet, um vermittelst desselben Befehle bekannt zu geben.

Im Heisein Seiner Majestät des Königs und mit seiner Genehmigung erhielten zwei neue Drachenballons die Namen ♦ Alfonso XIII • und «Reina Cristina» zur Erinnerung an seinen ersten Besuch.

Der König zeigte großes Interesse für den LuftschilTerdienst und besichtigte auch sehr aufmerksam alle Gebäude des Übungsplatzes, die Gaserzeuger, die Kompressoren usw. Er sprach sodann dem Chef des Luft-sehifferdienstes (Oberstleutnant Vives y Vieh) sowie allen Offizieren desselben seine volle Zufriedenheit aus.

In dem beigegebenen Bilde sieht man Seine Majestät den König (links vom Korbe), Seine Hoheit den Prinzen von Asturien und das Königliche Gefolge beim Korbe des Ballons 'Venus*, der zur Auffahrt bereit steht.

de P. Rojas. $ (übersetzt).

Im März 1903 wurde in Helft der ^Delfter Studentcu-Atfroklub" gegründet. Die Adresse des General-Sekretariats ist Kroonmarkt 40, Helft.

Der Kongreß der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in 8t. Petersburg. Der Präsident der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Professor Her gesell in Strasburg i. E., hat den Mitgliedern derselben unterm 14. April mitgeteilt, daß die Verhandlungen über die Abhaltung der Konferenz beendigt und dieselbe vom 29. August bis zum 3. September 1901 zu Petersburg bei der Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften staltünden wird.

Patent- und Gebrauchsniustorsehi.u in der Luftschiffahrt.

Erteilte P a l e n t e in der Zeit vom 10. Dezember 1903 bis 13. April 1904.

D. B, P. 149 570. Drachenballon. Zusatz z. Patent 143 440. August Riedinger, Augsburg. Patentiert vom 7. Dezember 1902, Aktenzeichen R. 17 531.

D. R. P. I49 5N0. Anflugvorricbtung für Elugmaschinen. Emil Lehmann, Berlin. Patentiert vom 24. November 1901, Aktenzeichen L. 10 130.

D. R. P. 150 941. Fesselballon. Henri Alphonse Herve, Pari». Patentiert vom 17. Mai 1902, Aktenzeichen II. 28 150.

D. R. P. 151 757. Lenkbarer Luftballon. Antoine Charles Hary. KeuUly. Patentiert vom 21. August 1902, Aktenzeichen M. 22 073.

Ausgelegte Patente. Einspruchsfrist 2 Monate vom Tage der Auslegung ab. M. 22 589. Steuervorrichtung für lenkbare Luftballons. Antoine Clnirlcs Mary, Neuilly.

Ausgelegt am 11. Januar 1901, angemeldet am 21. August 1902. B. 34 989. Drachenkrcisel Carl du Beliier und Joh. Thomu in Hell (Bayern). Ausgelegt am 18. Januar 190-4, angemeldet am 23. Mai 1903. 8. 18 503. Klugvorrichtung. Rene de Snusxure. Genf. Ausgelegt am 7. März 1904, angemeldet am 21. September 1903.

Gelöschte Patente.

D. R. I*. 112500. Rad mit beweglichen Schaufeln für Luft- und Wasserfahrzeuge. P. Nlpkow, Berlin.

D. R, P. 1162S7. Rad mit beweglichen Schaufeln für Luft- und Wasserfahrzeuge. P. Nipkow, Berlin.

•fr»» 183 «4M«

D. B. P. 123*84. Luftschiff mit in einer den länglichen Ballonkörper durchsetzenden Röhre

angeordneten Schrauben. B. Kroker, Teplltz. D. B. P. 18695«$. Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Klugvorrichtung. E. Lehmann,

Berlin.

D. B. P. 180807. Flngspiclzeug. Hugo Teichmann, Nachf. F. W. Biehter, Leipzig.

1>. B. P. 138864. Lenkbares Luftschiff. An rast o Serero, Paris.

D. B. P. 184230. Flügelfläche für Luftfahrzeuge. E. Lehmann, Berlin.

D. B. P. 134728. Lenkbares Luftschiff. Adam Kohn, Pozega, Kroatien.

D. B. P. 134729. Gasdruckregelungsvorrichtung. Dr. Alexander Levy, Hagenau i. E.

D. B. P. 137242. Wendellügelanordnung für Flugmaschinen. Charles Groombridge und

Alfred South, London. D. B. P. 138493. Schlagflügelanordnung für Flugmaschinen. Joseph Uhl, Berlin. D. TL P. 139180. Flügelfläche für Luftfahrzeuge, Zus. z. Pat. 134220. Emil Lehmann,

Berlin.

D. B. P. 144236. Vorrichtung zum Tragen von Gegenständen. Adrian Baamann, Frankfurt a. M.

D. B. P. 145725. Luftballon mit Antriebsvorrichtung. Emil Lehmann, Berlin.

D. B. P. 146739. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen. H. Gutzeit, Königsberg.

D. B. P. 147088. Ballongerüst. Antonie (harlen Mary, Nenilly.

Eingetragene Gebrauchsmuster, in der Zeit vom 1«. Dezember 1903 bis 13. April 190-1.

D. B. G. M. 213698. Lenkbarer Drachen mit mehreren Zugschnüren, dessen Schwerpunkt innerhalb der von den die Angriffspunkte der Zugschnüre verbindenden geraden Linien umschlossenen Flächen fällt. II. Bruns, Leer. Eingetragen am 8. August 1903. Aktenzeichen B. 22 722.

I). R. G. M. 216 403. SpiclmigluftschifT mit durch Luftzug angetriebener Propellerschraube. Bichard Scheues, Hambnr«:. Eingetragen am 30. November 1903, Aktenzeichen Sch. 17 570.

D. B. G. M. 216 452. Nahtloser, kugelförmiger Gutmnisack für Spielzeugluftballons. Phil. Penin, Gummiwarenfabrik A. G. Eingetragen am 29. Dezember 1903. Aktenzeichen P 8596.

D. B. G. M. 217865. An einer Aufhängevorrichtung bewegliches Luftfahrzeug mit einem durch den Luftwiderstand sich drehenden Flügelrade. Jakob Gntmeyer, München. Eingelragen am 16. Dezember 1903, P. 8566.

Personalia.

Seine Majestät der Kaiser haben Allergnädigst geruht. Herrn Xieber, Oberst und Chef des Generalstabes des VII. Armeekorps, ehemals Kommandeur der LuftschifTer Abteilung, in den erblichen Adeissland zu erheben.

Seine Königl. Hoheit Prinz Luitpold, des Königreichs Bayern Verweser, haben im Namen Sr. M. d. Königs Allergnädigst geruht, Herrn Brmr, Oberst und Chef des Generalstabs des I. bayrischen Armeekorps, ehemals Kommandeur der bayrischen Luftschiffer-Abteilung, als Ritter des Verdienstordens der bayrischen Krone am 2. März für seine Person der Adelsmatrikel des Königreichs bei der Ritlerklasse einzuverleiben.

Durch Allerhöchste Kabinettsordre vom 24. Ii. 04 wurde Herrn Otto Ladeinann. Rittmeister d. L., Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, die Rettungsmedaille am Bande verliehen. Derselbe hatte mit großer eigener Lebensgefahr zwei beim Schlittschuhlaufen auf dem Sacrower See eingebrochene Personen gerettet.

Herr Dr. II. Elias, Assistent am kgl. Aeronautischen Observatorium in Reinickendorf-West, den wir neuerdings als unser jüngstes tätiges Mitglied in der Bedaklion der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» begrüßen konnten, hat sich im März verlobt mit Fräulein Josefine Radetzki, Tochter des kgl. Hofverlagsbuchhiindlers und Hofbuch-

druckereibesilzers Herrn A. Radetzki, der sich als stiftendes Mitglied im Berliner Verein für Luftschiffahrt einen Namen als warmer praktischer Förderer der Aeronautik gemacht hat

Otto Kailab, k. u. k. Hauptmann und Kommandant der Militäraßronautischeh Anstalt von seinem Kommando abgelöst und in den Bräsenzstand des Infanterie-Regiments Nr. 81 zurückversetzt.

Johann Starceric, k. u. k. Major im Festungsartillerie-Regiment Nr. 2 in Krakau, zum Kommandanten der Militaraeronantischen Anstalt ernannt.

Der neue Kommandant der k. u. k. österreichisch-ungarischen LuftschifTertruppe hat den Luftschi ff erkursus im Jahre 1897 absolviert. Er war bis zum Jahre 11101 auch Mitglied des Flugtechnischen Vereins in Wien. $

Totenschau.

Kapitnln Debaraux, hauptsachlich bekannt durch sein Projekt der Sahara-Überquerung mittels für Dauerfahrt besonders eingerichteter Ballons (vergl. «III. Acr. Milt.> 1903, S. 36 IL), ist im Alter von 40 Jahren als adjulant-major im J. regiment du g£nie in Versailles gestorben. Mitglied der Academie des sciences und der Smithsonian Institution hat er unter dem Schriftstellernamen Leo Dex zahlreiche und bemerkenswerte Schriften, vorwiegend über Ballons für Dauerfahrt, veröffentlicht. Seine vielfachen praktischen Erprobungen der Erreichung von Fahrten, die über 24 Stunden währten, mit dem kleinen 540 cbm haltenden französischen Armee-Normal-Ballon geben Zeugnis von seiner hervorragenden aeronautischen Begabung. Er besaß viel Ausdauer und Arbeitskralt und manche seiner Ideen dürften praktisch nutzbare Gestalt zu gewinnen berufen sein. K. N.

Der bekannte Konstrukteur des Ballons «Svenske», Hauptmann Eric ITiige, ist am 23. April d. Js. nach einer langwierigen Krankheit in Slockholm gestorben.

Mit Hauptmann Enge scheidet ein hochbegabter, für die Luftschifferkunst sehr interessierter Mann von der Welt und es ist gewiß ein großer Verlust für die Aeronautik. daß es dem Hauptmann Enge nicht mehr gestattet war, seine Ideen und Versuche in bezug auf die Lösung seines Ballonproblems praktisch durchzuführen.

Außer dem bekannten Ballonbau des «Svenske I» und später auch des «Svenske 11», an dem einige Verbesserungen zufolge der Erfahrungen der ersten Fahrten vorgenommen waren, hatte er auch einen vollständigen Entwurf zu einem lenkbaren Ballon ausgearbeitet.

Geboren am 3. Februar 1836. hat er sich erst während der letzten Jahre seines Lebens mit der LuftschilTerkunst beschäftigt. Er besaß dafür ein lebhaftes Interesse und zeigte eine unermüdliche Arbeitskraft, gleichwie er auch trotz seiner ß<5 Jahre kein Bedenken trug, seinen Ballon auf dessen ersten Fahrten als Passagier zu begleiten.

Am Ende des vorigen Jahres überwachte er in Paris den Bau des «Svenske II», welchen er dort auch vorführte. Während seines Aufenthalts in Paris wurde er von einer schweren Magenkrankheit befallen, für welche er nach seiner Heimkehr vergebens Hilfe suchte und welche schließlich sein Leben beendete. Hauptmann Enge wird schmerzlich vermißt und betrauert von allen, die den Vorzug hatten, diesen liebenswürdigen Mann kennen zu lernen. R. J—d.

Berichtigungen.

Heft 3. Seite 118. Schwedischer Verein für Luftschiffahrt, ist in Zeile 4 zu setzen anstatt «G. Soldenberg» «W. Swedenborg'».

- - ~*x----Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, j&llo Rechie vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion,


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